La versión con motor Diesel de 150 CV es la menos potente de la gama. Es también la única que se puede combinar con un sistema de tracción delantera en vez de total. Nosotros la hemos probado con cambio automático y, por tanto, con tracción total, ya que esta transmisión no está disponible en las versiones con tracción en dos ruedas (aunque técnicamente esta combinación sí es posible según el fabricante de la caja, ZF).

Este motor de 150 CV ya existía en la gama anterior del Evoque (información del Evoque modelo 2012), lo novedoso es que la transmisión automática es nueva y tiene nueve marchas. Más información técnica sobre esta caja de nueve relaciones.

Respecto a la anterior caja automática de seis marchas (ficha técnica comparativa), las tres adicionales han permitido tres cosas. La primera, una última marcha mucho más larga que la de la caja anterior (71,6 km/h cada 1000 rpm frente a 59,4), algo que beneficia el consumo en carretera. La segunda, acortar la primera relación (ahora 7,3 km/h cada 1000 rpm en vez de 9,8), lo que puede ser una ayuda en conducción fuera del asfalto ante la ausencia de reductora en este modelo. Y tercero, que a pesar de ser una caja con una apertura mucho mayor (la diferencia entre la primera y última marcha es 9,81 en vez de 6,06), la cantidad adicional de relaciones permite que el salto entre una y otra no sea mayor. De hecho, la 4ª relación de la nueva es más corta que la 3ª de la anterior.

Junto con el menor consumo, otro de los argumentos de ZF para producir esta caja es que mejora la aceleración desde parado pero, según los datos proporcionados por Land Rover, no hay diferencia en la aceleración de 0 a 100 km/h entre el Evoque de 150 CV con la caja nueva y la antigua (9,6 s). Nosotros no podemos compararlos porque no probamos esa versión del Evoque 2012.

Con respecto a otros modelos con carrocería de todoterreno y motor Diesel de potencia semejante que hemos probado en km77.com, esta versión del Evoque ha sido claramente más lenta. Nosotros medimos la aceleración y la recuperación de 80 a 120 km/h (la diferencia entre aceleración y recuperación es que la primera se hace en la marcha o marchas que mejor tiempo se obtiene y la recuperación se hace en una relación del cambio en concreto). Con el Evoque ha pasado algo curioso: es más rápido recuperando en 5ª (9,1 s) que en 4ª (9,8 s). Esto sucede porquela 4ª no es suficientemente larga y necesita engranar 5ª para alcanzar 120 km/h. También es más rápido pasando de 80 a 120 km/h si se hace todo en 5ª, que si se acelera a fondo desde 3ª (9,4 s; tiene que hacer tres cambios de marcha). Un BMW X1 xDrive18d aceleró en 8,4 s, un Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4x2 en 8,2 y un Audi Q3 2.0 TDI de 140 CV en 6,3 s (tabla comparativa de prestaciones).

El motor da la sensación de proporcionar más aceleración de la que realmente consigue. Puede deberse a que da una respuesta muy enérgica por encima de 2000 rpm que contrasta mucho con la cantidad de par que parece haber por debajo de ese régimen.

Sin excluir otras posibles causas, este resultado pobre en las prestaciones se debe al peso. La versión Diesel de 150 CV con cambio automático pesa 1790 kg, 145 kg más que un Audi Q3 equivalente (ficha técnica comparativa). Si se toma como referencia la versión Diesel pero con cambio manual y tracción delantera, el Evoque sigue siendo un coche notablemente más pesado que sus alternativas (ficha comparativa).

Dado el buen funcionamiento que tiene la caja automática de 8 relaciones de ZF, ésta de 9 no me ha parecido tan buena como esperaba principalmente porque, en ocasiones, es más lenta al reducir. Esto se nota especialmente cuando se circula a velocidad más o menos constante con poca carga sobre el motor y se pisa el acelerador un poco más para ganar velocidad (por ejemplo, al incorporarse a una rotonda): los cambios, porque normalmente reduce al menos dos marchas, se producen en secuencia y de manera no especialmente rápida. Esto no siempre es así: si se pisa el pedal del acelerador hasta el fondo, normalmente reduce de una sola vez hasta la marcha necesaria, sin engranar las intermedias.

El desarrollo en 9ª permite circular a 120 km/h con el motor girando a tan solo 1675 rpm. Esta novena relación se engrana a menos de 110 km/h si la carga sobre el motor es poca. Esto no sucede en el Jeep Cherokee con la misma caja (ficha comparativa), en el que, por lo que comprobé en la presentación en Italia, no se seleccionaba hasta que el coche superaba 130 km/h (lo que la hace inútil si se circula dentro de los límites de velocidad que hay en España). En nuestro recorrido de consumo —143 km por autovía, ida y vuelta, conduciendo con suavidad y tratando de lograr una media real de 120 km/h— ha gastado 8,3 l/100 km, lo mismo que gastó el de 190 CV. Durante la prueba no ocurrió nada excepcional a lo que achacar un consumo así de alto. El Mercedes-Benz GLK 220 CDI —Diesel (170 CV) y también con cambio automático y tracción total— gastó mucho menos (6,6 l/100 km) y un Audi Q3 2.0 TDI 140 CV (manual, tracción delantera) también (6,3 l/100 km).

El cambio tiene dos modos de funcionamiento automáticos, el normal (D) y el deportivo (S), en el que mantiene marchas más cortas y hace los cambios a la superior a un régimen más alto (salvo que se acelere a fondo, circunstancia en la que ambos programas cambian al mismo régimen, poco más allá de 4500 rpm). Con las levas que hay en el volante es posible seleccionar las marchas manualmente. Las levas giran solidarias con el volante, lo que es un problema si por algún motivo hay que cambiar de marcha con el volante girado. Unas levas fijas de gran tamaño son, desde mi punto de vista, mejores. El pomo del cambio no permite seleccionar cada una de las marchas (imagen; es circular y tiene cinco posiciones: P-R-N-D-S).

Sobre la conducción es válido lo que publicamos en el artículo del Evoque modelo 2012. Sí me gustaría puntualizar algo sobre sus reacciones a un ritmo rápido. El Evoque TD4 modelo 2014 que hemos probado (con unos neumáticos Pirelli Scorpion 235/55 R19 de tipo M+S) entraba relativamente bien en las curvas lentas aunque a la hora de la salida, abría la trayectoria a poco que se acelerase. Me ha sorprendido la agilidad del eje trasero, que presenta mucha facilidad para moverse en apoyos muy fuertes. Esta característica puede ser del agrado de algunos conductores pero a otros, es una reacción que en algunas situaciones (bien por un error de cálculo a la hora de afrontar una curva o por otro motivo) les puede sorprender. No creo que sea peligroso porque el control de estabilidad actúa rápido para evitar que se convierta en eso, un peligro, pero creo conveniente comentarlo.