En el I-PACE, Jaguar ha cuidado el ajuste entre las distintas superficies del salpicadero más que en otros modelos, como el XE o el F-PACE. Las zonas que quedan más a mano, las de la consola central, transmiten la sensación de solidez y esmero por el detalle propias de un automóvil de lujo. Lo mismo ocurre con el resto de revestimientos. Los materiales elegidos se ven de aparente buena calidad. En el I-PACE se respira un ambiente de agradable refinamiento. La tapicería de color claro es delicada por su propensión a hacer visible cualquier mancha, pero ayuda a mejorar la sensación de amplitud.
La altura disponible es buena si se dispone de la opción de techo panorámico de cristal, que tiene unas dimensiones generosas y cuesta 1302 euros. No tiene mecanismo de apertura y no resta unos centímetros de altura ni delante ni detrás. Tampoco lleva cortinilla. El cristal evita que se caldee el habitáculo, pero a veces el exceso de claridad es molesto cuando la luz solar incide verticalmente. No hemos medido por dentro una unidad con techo metálico.
Conductor y copiloto gozan de una amplitud mejor a la media de los SUV que tienen un tamaño parecido al del I-PACE, tanto por anchura como por altura. Hay 147 cm a nivel de hombros, un centímetro más que en el F-PACE, dos que en un Alfa Romeo Stelvio, tres que en un Porsche Macan y ocho que en un Audi e-tron —tabla de mediciones comparativa—. Una buena anchura delante permite viajar holgado, sin rozar al acompañante al usar el reposabrazos central.
El I-PACE es un SUV más bien bajo. Mide entre 5 y 8 centímetros menos de altura que un Audi Q5, un Mercedes-Benz GLC Coupé o un Porsche Macan —ficha comparativa—. El acceso es cómodo porque las puertas delanteras dejan un vano amplio, la altura a la que queda el asiento respecto al suelo no requiere agacharse al entrar, como en un turismo, pero tampoco «escalar», y no hay que salvar una distancia grande entre el borde del umbral y la banqueta.
En la segunda fila la distancia entre la banqueta y el techo es buena, suficiente para que personas de al menos 1,85 m de estatura no deben tener problema en rozar con la cabeza una vez sentados. Tal vez sí al entrar al coche, porque el marco de las puertas dibuja una curva pronunciada que obliga a tener cuidado de no chocar. La distancia entre puertas no es tan ventajosa como delante. Hay 137 cm, suficiente para que dos pasajeros vayan cómodos pero no tres, salvo que quien vaya sentado en el centro sea un niño o un adulto de complexión delgada. La distancia entre fijaciones Isofix (45 cm) es mayor que en otros SUV parecidos, aunque sigue siendo justa para que entre dos sillas infantiles pueda ir un tercer niño.
El espacio para las piernas es bueno, 77 cm, cercano al que ofrecen todoterrenos más grandes, como el Porsche Cayenne (78) o el Audi Q8 (78). Un Jaguar F-PACE tiene 75 cm. El sistema de propulsión eléctrico suele acarrear la virtud de que no es necesario un túnel de transmisión, pero en el I-PACE lo hay, poco prominente, que ocupa el hueco para los pies en la plaza central trasera aunque no molesta.
Los asientos delanteros de serie, con regulación eléctrica, son confortables y sujetan lo suficiente el cuerpo mientras no se aproveche toda la capacidad dinámica del I-PACE, que es mucha porque corre una barbaridad en recta y es fácil salir rápido de las curvas, apoyando todo el peso en las ruedas exteriores al giro. En trayectos largos, el mullido me ha parecido un poco más firme de la cuenta y he sentido alguna molestia en la zona lumbar. Para que tengan memoria de posición hay que pagar un coste adicional. Jaguar ofrece varias opciones, como unos asientos con más capacidad de regulación o bien unos de tipo deportivo, que no sabemos qué tal resultan (imagen).
El sistema «Touch Pro Duo» que Jaguar estrenó en el I-PACE no está a la altura de los mejores sistemas multimedia de la actualidad. Tiene dos problemas fundamentales: responde con lentitud a muchas de las órdenes y no se maneja de forma intuitiva. La disposición que tiene, con dos pantallas separadas (imagen), estaría mejor resuelta si la que va situada más abajo fuese menos engorrosa. Hay que familiarizarse con la estructura de menús. Desde la pantalla inferior se controla, por ejemplo, el climatizador. Unas funciones requieren usar la superficie táctil y otras las dos ruletas, de las que se puede tirar o pulsar, por ejemplo, para pasar del control de temperatura al control del ventilador (imagen). El sistema de ventilación, al igual que ocurre en el Jaguar F-PACE, es ruidoso.
La pantalla de arriba muestra datos mejor estructurados pero, aun así, requiere de un tiempo de adaptación mayor de lo habitual porque, al primer vistazo, la presentación no facilita que todo se interprete con rapidez. Una de las posibles visualizaciones de menú actúa como una especie de zoom que aleja todas las páginas y las pone en perspectiva. Es prácticamente inútil porque apenas se distingue lo que muestra. Todo lo comentado redunda en distracciones y tiempos de desatención a la carretera poco apropiados.
La pantalla de la instrumentación da información clara y útil, bien estructurada una vez que está visible lo que se desea. Admite múltiples configuraciones (imagen). Digo «una vez que está visible lo que se desea» porque lo que no está bien conseguido es la forma de llegar a esa información. Todo se controla desde los mandos del radio izquierdo del volante (imagen), que son muy imprecisos. En especial el mando giratorio que hay para moverse de arriba abajo por los diales, que a la vez sirve para seleccionar mediante una pulsación. Funciona mal en tanto en cuanto es difícil atinar, porque apenas opone resistencia al giro y es fácil errar la selección. Me parece el tipo de mando que hace que se desista de usar con tal de no tener que manejarlo. La mayoría de datos de la instrumentación son también accesibles desde la pantalla multimedia.
Entre estos datos, están los del sistema de impulsión eléctrico. Mientras el coche está en uso, aparecen el porcentaje de carga y la autonomía. Al enchufarlo, a estos se suma el tiempo restante para llegar al 100 % de carga, pero no la potencia de la carga. El ordenador de viaje tiene cinco memorias para diferentes trayectos. A y B son para que el conductor disponga de dos mediciones separadas que usar a discreción. Las otras tres se actualizan solas con diferentes criterios: recorrido más eficiente, últimos trayectos. El ordenador muestra la hora de inicio de la medición, el consumo medio en kWh/100 km, la velocidad media, la distancia y los kWh recuperados mediante la frenada regenerativa. También muestra tres indicadores que miden la eficiencia en la conducción a través del uso del acelerador, del freno y de la gestión de la velocidad.
De los huecos que hay repartidos por el habitáculo el que más suele usar el conductor queda bajo la consola central. No está del todo bien resuelto por su ubicación, porque a él se accede desde una abertura estrecha que queda entre dos columnas con botones (imagen), o bien desde los laterales, para los que el acceso requiere alguna maniobra con la mano (imagen). Camufladas en su interior están dos de las tomas USB para los pasajeros de las plazas delanteras, que no se ven a simple vista (imagen e imagen). Más abajo, entre la consola y el túnel central, hay otro hueco iluminado de poca utilidad (imagen), aunque puede servir para esconder algún bolso pequeño.
Frente al apoyabrazos central hay un cajetín adicional, que puede servir para depositar la llave, más una pieza de plástico reversible que, según el lado que se use, es una superficie o un portabebidas (imagen e imagen). La guantera central es voluminosa, tiene una cinta elástica para sujetar, por ejemplo, documentos u objetos pequeños y esconde dos tomas USB más, un lector de tarjeta Micro SIM y un enchufe a 12 V (imagen). Los huecos de las puertas delanteras son más grandes que los de las traseras, pero todos tienen portabotellas y para los pasajeros de atrás hay espacio adicional en el reposabrazos (imagen). Para la segunda fila los puntos de recarga para dispositivos portátiles están en la consola que hay entre los asientos delanteros (imagen) y las salidas de ventilación, en los pilares (imagen).
El maletero del I-PACE es generoso en volumen y está prácticamente en la media si se compara con todoterrenos del mismo tamaño, sin tener en cuenta el sistema de propulsión. Entre los modelos de tamaño y potencia cercana, en esta lista es el que tiene un maletero de mayor capacidad, principalmente porque aparecen SUV que pierden capacidad de maletero porque obtienen la potencia de un sistema híbrido que requiere de la presencia de una batería. Al Mercedes-Benz EQC, 100 % eléctrico, lo aventaja en 5 litros. El Audi e-tron tiene 95 litros más de volumen, pero también su carrocería es 22 cm más larga. Si se amplía un poco más el espectro de búsqueda (ver lista), incluyendo versiones menos potentes, sin hibridación, aparecen modelos como el BMW X3, que tiene un maletero de 550 litros, o el propio Jaguar F-PACE, que está claramente en desventaja con 385 litros. El otro SUV de Jaguar, el E-PACE, ofrece más volumen de carga (577 l) —ficha comparativa—.