El único E-PACE que hemos probado es de motor Diesel de 179 caballos (aunque su denominación comercial es D180), caja de cambios automática y tracción a las cuatro ruedas. Tanto la suspensión como las llantas —unas de 19 pulgadas con neumáticos en medidas 235/55— son las de serie.

Con esta combinación de elementos, el E-PACE es un coche confortable y relativamete ágil, aunque en ninguna de estas dos facetas sobresale de manera excepcional frente a sus alternativas más directas. Un BMW X1 es más preciso y directo, mientras que un Mercedes-Benz GLA (el año-modelo 2017; aún no hemos probado el nuevo) y un Audi Q3 son notablemente más cómodos. Por cómo circula, cómo reacciona y cómo se siente al volante, el E-PACE nos ha recordado mucho al Volvo XC40.

La suspensión, especialmente la del eje posterior, es firme y no consigue absorber demasiado bien aquellos baches que implican un movimiento corto y rápido de las ruedas —los provocados por bandas reductoras de velocidad o juntas de dilatación mal enrasadas, por ejemplo—. Además, los elementos elásticos que la conectan al resto del chasis tampoco filtran perfectamente las pequeñas irregularidades, por lo que la calidad de rodadura es un poco menor que la de algunos de sus rivales (el Audi Q3, por ejemplo). No obstante hay que tener en cuenta que se trata de diferencias muy pequeñas, casi de matiz y únicamente perceptibles por aquellas personas que presten especial atención a este tipo de detalles.

En cualquier caso, con el E-PACE resulta muy sencillo circular a un ritmo alto por todo tipo de vías debido a la elevada la sensación de seguridad y control que transmite. A ello contribuyen las ayudas electrónicas (control de tracción y estabilidad), pero también los asistentes a la conducción, que funcionan mejor que los de la mayoría de sus rivales. En esta ocasión no hemos podido realizar nuestras habituales maniobras de eslalon y esquiva en circuito para analizar sus reacciones. 

El motor Diesel de la versión D180, que pertenece a la familia «Ingenium» de Jaguar-Land Rover, tiene un funcionamiento refinado, una entrega de potencia muy homogénea y una rápida respuesta al acelerador. Por contra, su rendimiento no es bueno. Según nuestras mediciones gasta más y tiene peores prestaciones que todas las alternativas de características similares que hemos probado (tabla de mediciones propias). 

Al volante no se siente un coche lento, pero los 7,8 segundos que necesita para acelerar entre 80 y 120 km/h le posicionan bien por debajo de sus rivales: un BMW X1 xDrive20d de 190 CV necesitó 6,1 segundos, un DS 7 Crossback BlueHDi 180, 6,9 s, un Kia Sportage Mild Hybrid 185 CV 6,9 s y un Mazda CX-5 SKYACTIV-D 150, que además es mucho menos potente, empleó 7,5 s. Tampoco el consumo de combustible es contenido, si bien es cierto que resulta poco sensible a los cambios de ritmo. En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autovía con contínuos desniveles y a una velocidad media real de 120 km/h, gastó 7,7 l/100 km. Es un dato superior al obtenido con todos los modelos citados anteriormemte: 6,1 l/100 km con el BMW X1, 6,2 l/100 km con el DS 7 Crossback, 6,7 l/100 km con el Mazda CX-5 y 7,2 l/100 km con el Kia Sportage.

Uno de los posibles motivos por los que el E-PACE es más lento y consume más que sus alternativas es el peso. La versión que hemos probado —D180 AWD Aut. con el nivel de equipamiento SE— tiene una masa de 1843 kg, un dato superior al de modelos como el Audi Q3, el BMW X1 o el Mercedes-Benz GLA equivalentes (ficha comparativa).

Adquirir un E-PACE con cambio automático supone un desembolso adicional de unos 2500 euros respecto a la versión equivalente de cambio manual, pero bajo nuestro punto de vista resulta una inversión a tener en cuenta por el buen funcionamiento general y por la comodidad que supone no tener que pisar el pedal de embrague. Tiene dos programas automáticos de funcionamiento (normal y deportivo) y un tercero que permite elegir marchas a voluntad. Esta última posibilidad viene muy bien para anticiparse a algunas circunstancias (por ejemplo, antes de realizar un adelantamiento o al salir de una curva), pero no para utilizarla de manera frecuente porque son muchas marchas las que hay que gestionar (nueve) y, en ocasiones, se puede llegar a acumular el trabajo.

Los ángulos característicos del E-PACE no son lo suficientemente buenos como para superar grandes obstáculos fuera de carretera, pero la altura libre al suelo (20,4 cm), la tracción total y las ayudas electrónicas sí que le permiten circular con ciertas garantías por caminos o superficies deslizantes.

Hay dos tipos de tracción total: uno básico, Standard Driveline (de serie con las versiones Diesel de 150 y 179 CV y con la de gasolina de 249 CV), que reparte el par motor de forma automática entre el eje delantero y trasero y que, según Jaguar, «cuando se circula sobre superficies resbaladizas, el sistema puede enviar casi toda la potencia del motor al tren trasero si el delantero pierde tracción»; otro más avanzado, Active Driveline (de serie en las versiones más potentes), tiene un diferencial trasero con dos embragues bañados en aceite. Es el mismo sistema que Land Rover emplea en el Range Rover Evoque, y su funcionamiento está explicado en este texto técnico. 

Además de estos dos sistemas de tracción, los E-PACE con transmisión automática pueden tener el sistema All Surface Progress Control (ASPC), un control adicional para avanzar por terrenos con baja adherencia y para mantener una velocidad constante en subidas o bajadas pronunciadas sin necesidad de intervenir en los pedales. También tiene una función específica para arrancar en superficies resbaladizas denominada Low Friction Launch.