Tanto en la presentación del modelo a la prensa como posteriormente durante una semana de pruebas en Madrid, hemos conducido el Q60 2.0 de 211 CV asociado al nivel de equipamiento Premium, el más sencillo de los dos posibles (el restante se denomina Sport). Esta versión tiene una suspensión con amortiguadores sin posibilidad de ajuste y unos neumáticos de tipo RunFlat (pueden rodar sin presión de forma limitada) en medidas 255/45 montadas sobre llantas de 19 pulgadas. 

Con esta configuración, el Q60 es un vehículo muy estable, que reacciona siempre con seguridad y que transmite mucha sensación de control al conductor, pero a cambio no es tan confortable en algunas situaciones como, por ejemplo, un Lexus RC o, sobre todo, un Audi A5 Coupé (eso sí, este último con amortiguadores controlados electronicamente). La suspensión, que tiene un ajuste más bien firme, controla muy bien los movimientos de la carrocería, pero no consigue suavizar correctamente aquellas imperfecciones que implican un movimiento corto y rápido de las ruedas (como por ejemplo, al superar juntas de dilatación mal enrasadas o bandas reductoras de velocidad).

No se trata de un coche incómodo, ni mucho menos, pero la calidad de rodadura se ve muy comprometida por el estado en el que se encuentra el piso, algo que no ocurre con muchos de sus rivales (o al menos, no con tanta claridad). Con el motor más potente —3.0 V6 de 405 CV— hay una suspensión distinta con amortiguadores controlados electronicamente («Dynamic Digital») de la que, por el momento, no tenemos referencias.

Como deportivo se echa en falta un diferencial trasero autoblocante (o un sistema electrónico que desempeñe una función similar) porque es fácil que en los giros más cerrados la rueda interior gire en vacío y la aceleración quede interrumpida. Tampoco la dirección ayuda a practicar una conducción de este tipo porque tiene un tacto muy artificial, está exageradamente asistida cuando el coche está en movimiento y se endurece de manera clara en parado (por ejemplo al aparcar) o ante maniobras bruscas.

Las versiones del Q60 con el nivel de equipamiento Sport tienen una dirección con desmultiplicación variable (hace más cómodas las maniobras y la conducción en curvas porque requiere menor giro del volante para lograr el mismo giro de ruedas), que no es posible instalar en las versiones Premium, ni siquiera opcionalmente. Lo que sí tienen todos los Q60 es un selector de modos de conducción (Inifiti Drive Mode Selector) que cambia la reacción del motor y de la caja de cambios automática ante los movimientos del pedal del acelerador, la asistencia de la dirección y el nivel de actuación del control de tracción. Hay tres programas predefinidos: Standard, Snow y Sport (y otro adicional para las versiones con el nivel de equipamiento Sport, denominado Sport+), más uno personalizable denominado Personal (imagen del mando selector).

En nuestros habituales ejercicios en circuito, cuyos resultados os mostramos en este video, el Q60 reaccionó siempre con mucha seguridad y progresividad. A pesar de ello no conseguimos superar la maniobra de esquiva a mucha velocidad (76 km/h) porque el endurecimiento de la dirección anteriormente citado impedía girar con la rapidez que requiere el ejercicio. En el eslalon sí es posible avanzar con cierta agilidad, pero llegado a un determinado punto, el control de estabilidad actúa de manera muy restrictiva y frena mucho al vehículo.

La relación entre peso y potencia del Q60 de 211 CV es 8,2 kg/CV, suficiente para realizar adelantamientos con seguridad y afrontar cuestas pronunciadas sin que el cambio tenga que reducir marchas, incluso con el vehículo cargado. Es un motor de funcionamiento extremadamente suave que podría pasar por atmosférico dada la progresividad con la que se produce la entrega de potencia. De acuerdo con nuestras mediciones, ha necesitado 5,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un tiempo similar al que necesitó el Mercedes-Benz C 250 d Coupé de 204 CV y peor que el de un Audi A5 Coupé 3.0 TDI de 218 CV (en ambos casos, con motores Diesel).

El consumo que hemos obtenido en nuestro recorrido habitual (autovía con muchos cambios de pendiente a una velocidad media de 120 km/h) ha sido 7,5 l/100 km, una cifra baja y muy similar a la de modelos tan dispares como un Lexus IS 300h (que tiene un sistema de impulsión híbrido de 223 CV), un KIA cee´d 1.0 T-GDI 120 CV o un Ford Edge 2.0 TDCi Bi-Turbo 210 CV 4x4. El Mercedes-Benz C 250 d Coupé de 204 CV y el Audi A5 Coupé 3.0 TDI 218 CV consumieron menos combustible (5,3 l/100 km y  6,0 l/100 km, respectivamente), algo lógico teniendo en cuenta que sus motores funcionan bajo ciclo Diesel. Durante la semana de pruebas, en la que condujimos por todo tipo de vías y a un ritmo cambiante, el consumo fue de 8,1 l/100 km (ya descontado el error del ordenador de viaje, que en nuestra unidad era del 3,2%). Este motor es el mismo que utiliza Mercedes-Benz en algunos de sus modelos (ficha comparativa).

El cambio automático del Q60 es de tipo convertidor de par y tiene siete velocidades. Su funcionamiento es bueno cuando se practica una conducción tranquila porque realiza los cambios de manera casi imperceptible, con mucha suavidad y con suficiente rapidez. Ahora bien, no resulta demasiado rápido cuando se pisa el pedal del acelerador a fondo y se ve obligado a reducir varias marchas. El lapso de tiempo que pasa entre el momento en el que el conductor pisa a fondo y el motor comienza a empujar es mayor que el que necesitan los cambios de otros fabricantes, como por ejemplo el que utiliza el Serie 4 Coupé (que también es de tipo convertidor de par) o el S tronic del Audi A5 Coupé (de doble embrague). A cambio, permite avanzar a poca velocidad con mucha precisión sin que se produzcan tirones, algo que se agradece al maniobrar en lugares estrechos o al aparcar.

Es posible cambiar de manera manual haciendo movimientos longitudinales en la palanca de cambios, aunque tiene una gestión muy conservadora (cambia a una marcha superior de manera automática cuando llega al límite superior de revoluciones y no deja reducir si considera que el régimen de revoluciones resultante es demasiado elevado). Las versiones con el nivel de equipamiento Sport incluyen unas levas de cambio tras el aro del volante con las que también se puede cambiar de manera manual (no se pueden instalar en las versiones Premium, ni de manera opcional).

El sistema de encendido y apagado automático del motor en las detenciones cumple con su cometido de manera correcta: arranca el motor con rapidez y sin producir grandes sacudidas. El ordenador de viaje tiene una función que indica los kilos de dióxido de carbono que ha dejado de emitir el motor mientras el sistema Start&Stop ha estado activo.

El Q60 tiene varios sistemas de seguridad y ayuda a la conducción que son habituales en vehículos similares, como por ejemplo una alerta por cambio involuntario de carril o un detector de algunas señales de tráfico. También incluye de serie un capó activo para proteger a los peatones en caso de atropello, sistema que entró en funcionamiento al golpear un cono en nuestras habituales maniobras de esquiva y eslalon (vídeo). Curiosamente, el Q60 no se puede equipar con elementos tan habituales incluso en vehículos de precio mucho más reducido como un detector de vehículos en el ángulo muerto, un programador de velocidad activo o un sistema de aparcamiento semi automático.