El primero de los IONIQ que hemos probado durante una semana es el Híbrido y el segudo el Eléctrico. Las diferencias en el habitáculo son pequeñas, apenas por algunos detalles de acabado y porque la instrumentación es específica para cada versión. Aún no hemos probado el Híbrido Enchufable.

Hyundai ha cuidado los detalles en el interior del IONIQ más que Kia en el Niro y que Toyota en el Prius. También el habitáculo de un Toyota Auris Hybrid tiene una presentación más pobre, aunque su coste es mucho más bajo. El Volkswagen e-Golf sí está a la altura en la impresión de calidad que da, y el manejo de los mandos es bueno en ambos, por lo que todo dependerá más de gustos personales (a mi compañero Pablo David González le gusta más el Volkswagen y a mí el Hyundai).

Todas las unidades que hemos probado del IONIQ tenían el nivel de equipamiento Style, el más alto disponible. Esto contribuye a mejorar la impresión que se tiene al acceder al habitáculo; primero porque el equipamiento es rico y segundo porque la presentación es buena con los asientos tapizados en cuero. Hay posibilidad de elegir el interior en combinación de dos tonos grises, uno claro y otro oscuro, o bien todo de color negro. En nuestra galería de imágenes de interior se pueden ver ambas combinaciones.

Hyundai ofrece tres niveles de equipamiento cerrados para el híbrido y el eléctrico: Klass, Tecno y Style; y solo los dos superiores para el híbrido enchufable. El sistema multimedia con navegador y pantalla de ocho pulgadas es opcional en el básico. Los ajustes son buenos, con plásticos blandos y acolchados en la parte superior del salpicadero y plásticos rígidos de superficie mate en las zonas bajas. El ensamblaje de todas las piezas es preciso, no se producen crujidos al apretar las zonas de unión. Hay muy pocos plásticos brillantes y, por su ubicación, no producen reflejos.

Hay turismos de tamaño y coste parecido al de los IONIQ que tienen un interior más lujoso y mejor rematado (pero no necesariamente tienen más equipamiento). Por ejemplo, por el precio del Híbrido con nivel Style (28 200 euros) se puede adquirir un Audi A3 Sedan o un Infiniti Q30 con motor de combustión interna y un equipamiento básico, y aún sobra algo de dinero (ficha comparativa). Por el coste del eléctrico con nivel Style (37 800 euros sin ayuda estatal que, a fecha de actualizar este artículo está pendiente de renovación) se puede adquirir una versión potente de los mismos coches antes citados (ficha comparativa).

Por ello, creo que la relación entre lo que se paga (que no es un precio bajo) y lo que se obtiene a cambio (cierto lujo y un equipamiento amplio) es mejor en el híbrido que en el eléctrico. La versión de gasolina más cara de un Hyundai Elantra equivalente es 9000 euros más barata que el híbrido. Entre el Elantra y el A3 Sedan, el IONIQ está en un punto intermedio por presentación y calidad interior, es igual o un poco más amplio y su equipamiento es el más rico —ficha de equipamiento comparativa—.

Hay 141 centímetros entre las puertas delanteras al nivel de los hombros. Son nueve centímetros más que en un Prius y dos menos que en un Niro. Es una buena cota, la misma anchura que hay en un Citroën C4 o un Ford Focus 5p. Dos pasajeros de complexión normal pueden viajar compartiendo el reposabrazos central delantero sin apenas rozarse. El IONIQ es un turismo con una amplitud normal en relación al tamaño de su carrocería. Su mayor limitación está en la altura interior para los pasajeros y esto ocurre en las dos versiones que hemos probado. Un Volkswagen e-Golf tiene más espacio para la cabeza en los asientos de atrás.

No hemos medido por el momento ningún IONIQ sin techo eléctrico, que resta altura libre al techo y es de serie sólo con el nivel de equipamiento más alto. De nuestra tabla comparativa de mediciones del interior es el modelo que menos altura tiene en las plazas delanteras y tampoco es bueno en las plazas traseras, por culpa del diseño descendente de la parte trasera de la carrocería. Si el conductor o los pasajeros habituales superan 1,80 m de estatura, es aconsejable optar por el Kia Niro (en caso de buscar un híbrido equivalente) o por un e-Golf (en caso de buscar un eléctrico similar). Ambos son notablemente más amplios que el IONIQ y que el Prius. Lo mismo ocurre para quien necesite quitar y poner con frecuencia una o dos sillas infantiles (tres no caben), tanto por la altura como, sobre todo, por el hueco que dejan las puertas traseras para hacerlo con comodidad.

La longitud para las piernas en las plazas traseras es de 70 centímetros, una distancia normal, intermedia entre los mejores, como el Fiat Tipo 4p (75 cm) o el Škoda Spaceback (74 cm), y los peores, como el Citroën C4 (63 cm) o el Renault Mégane Berlina (64 cm). Tanto en el Prius como en el Niro hay 72 centímetros en esta cota, lo que supone una diferencia pequeña. La desemejanza está en que en el Niro hay más hueco para los pies bajo las banquetas delanteras. El Volkswagen e-Golf tiene también 70 cm en esta cota.

El túnel central del IONIQ apenas invade el espacio para los pies del pasajero central (imagen), cuya plaza es la menos cómoda de las tres. Hay dos salidas de aire centradas entre los asientos delanteros (imagen). En el Niro también las hay (imagen) y en el Prius no hay salidas (imagen).

Con el nivel Style de cualquier versión, en los asientos delanteros se dispone de calefacción y ventilación regulable en tres posiciones (imagen), regulación eléctrica del asiento del conductor (imagen), dos memorias de posición (imagen) y función de acceso confort (retrasa la banqueta al quitar el contacto para favorecer la salida y la adelanta a su última posición memorizada al cerrar la puerta y encender el contacto). Las plazas traseras del IONIQ no pueden tener calefacción, pese a que el equipamiento es prácticamente calcado al del Niro, que sí la tiene. El volante es calefactable en ambos, pero no en el Prius ni en el e-Golf que, por el contrario, puede tener parabrisas térmico.

El puesto de manejo está bien diseñado. Los mandos quedan a mano y casi todos están bien a la vista, a excepción de los que hay en el lado izquiero del salpicadero (imagen), entre los que están el que activa y desactiva el asistente de mantenimiento de carril y el avisador de obstáculos en el retrovisor. Para pulsarlos hay que desviar la atención de la carretera. Con todo, Hyundai ha atendido mucho más a la funcionalidad que a la forma. Por eso me parece de agradecer que en un momento en el que muchos fabricantes optan por poner mandos de uso rutinario como la ventilación o el equipo de sonido a través de supeficies táctiles ineficaces, Hyundai haya conservado una buena cantidad de botones en la consola central, que además tienen un tacto y un tamaño muy buenos.

La instrumentación está formada por una pantalla central de superficie mate, rodeada de indicadores a los lados. En la pantalla, que se divide en dos zonas por una pieza de plástico circular, la zona central es para el velocímetro y la autonomía del depósito de carburante en el híbrido (imagen) o de la carga de la batería en el eléctrico (imagen). A la derecha se muestra información del ordenador de viaje con los datos de consumo, flujo de energía o duración del trayecto, entre otros (imagen). Cuando se coloca la palanca selectora del cambio (en el híbrido) o se pulsa el botón (eléctrico) de la posición S (de Sport), la instrumentación cambia (como se aprecia en el minuto 07:44 de este vídeo del IONIQ Híbrido).

El surtido de huecos en los que aliviarse los bolsillos es bueno. Hay una superficie de recarga inalámbrica para dispositivos móviles con el suelo engomado frente a la palanca selectora del cambio (imagen), dos portabebidas generosos en la consola central, un hueco para colocar una tablet, un cajón bajo el reposabrazos central delantero (imagen) y una guantera de tamaño mediano que no tiene iluminación (imagen). En todas las puertas hay dos huecos, uno grande donde cabe una botella de medio litro y otro pequeño, más arriba, donde pueden dejarse monedas o unas llaves (imagen). En el plafón de luces delantero hay un portagafas (imagen).

El sistema multimedia es de los más sencillos de manejar que he probado. También de los mejores con manejo táctil (del que soy poco partidario en general). Su interfaz es muy intuitivo, funciona con fluidez, los iconos son grandes y se pulsan con facilidad aún cuando el asfalto es rugoso y el coche se zarandea. Es idéntico al del Niro y, a diferencia de este, tiene Apple CarPlay. En comparación con el del Prius, es una de las diferencias que más favorecen al IONIQ y que mejor sensación deja, porque el sistema multimedia del Toyota es más engorroso, la pantalla se ve peor y es menos precisa.

Los asientos no dan mucha sujeción aunque casan bien con el planteamiento del coche. Tienen un tamaño generoso y un mullido firme y bien distribuido que, al menos a mí, me permitieron hacer trayectos largos sin fatiga y no acusar dolor en algunas zonas del cuerpo. La tapicería de cuero opcional tiene un buen aspecto y da sensación de durabilidad.

La visibilidad es buena hacia adelante y hacia los lados. Los pilares delanteros no restan mucho campo de visión ni quedan en una zona que dificulte maniobras como la de acceder a una rotonda. En tres cuartos trasero es correcta porque las ventanillas posteriores tienen superficie suficiente. Hacia atrás es mala por dos razones: la forma de la luneta, que se estrecha en su parte inferior, y el alerón que la atraviesa por la mitad. La cámara de visión trasera es de serie desde el nivel básico, da una calidad de imagen normal (imagen) y un campo de visión más estrecho que la cámara del Toyota Prius (que también da mayor nitidez; imagen).

El maletero de un IONIQ Híbrido tiene 443 litros de capacidad y el del eléctrico 350 (ficha comparativa). El espacio se puede aprovechar bien gracias a que las formas de las paredes y el suelo son muy planas. La boca de carga no es muy grande, aunque sí suficiente para que quepan bultos de cierto volumen sin dificultad. Todo está revestido de material textil bien terminado, a diferencia del Niro, que tiene revestimientos plásticos en los laterales (imagen).

No hay ganchos para sujetar la carga. Bajo el suelo del maletero se aloja el kit para reparar pinchazos y queda un hueco pequeño dentro de un cajón de poliuretano. En la pared izquierda hay alojado un pequeño subwoofer (el equipo de sonido, opcional, es del fabricante Infinity y da una calidad de sonido buena). Una cortinilla enrrollable que se desliza por unos carriles sirve para tapar la carga y que no se vea a través de la luneta. Tanto en el Toyota como en el Kia hay cortinillas, pero ninguno tiene el detalle del carril por el que deslizarla.

En general, comparado con otras alternativas por precio y tamaño, el maletero del IONIQ es de los más grandes de entre sus competidores. En esta lista de turismos Diesel de entre 4,25 y 4,55 m de longitud, ordenados de mayor a menor capacidad de maletero, solo el DS 5 tiene más espacio de carga (468 l). El siguiente es el Audi A3 Sedan, con menos capacidad (425 l). Lo mismo sucede en una búsqueda con los mismos criterios para turismos de gasolina.