El Honda Civic, que en esta generación (la undécima) es híbrido y tiene 184 caballos, parte de 32 100 euros. Es más caro que muchos de los coches híbridos con los que compite (listado comparativo) y más emocionante de conducir. Los más asequibles son el Hyundai IONIQ (27 195 €) y el Toyota Corolla 180H (27 500 €), mientras que el Subaru Impreza ecoHYBRID cuesta parecido (31 250 €). Respecto a los coches de su tamaño y potencia que no son híbridos, el Honda Civic está en una situación intermedia: por ejemplo, un Mazda3 es más barato y un Volkswagen Golf tiene un precio parecido, pero es menos potente y tiene distintivo medioambiental C en lugar de Eco (ficha comparativa).

Hay motivos para pagar por lo que cuesta el Honda Civic, aunque no todos ellos serán relevantes para mucha gente. Cuando el conductor no espera nada más de un coche que un medio de transporte cómodo, con las modernidades habituales y adecuado para cuatro personas, un Hyundai IONIQ o un Toyota Corolla pueden ser totalmente satisfactorios.

Lo que distingue al Honda es que tiene una calidad aparente superior a la media, que se ve y se siente. Mandos, pantallas y todo aquello que se toca y utiliza de manera frecuente (sistema multimedia, volante o climatizador) tiene un buen funcionamiento y un tacto que también lo es. Su interior está más cerca de los más amplios que de los más pequeños y su maletero es de tamaño normal (410 litros). De estos y otros asuntos hablamos detalladamente en las Impresiones del interior.

Pero, sobre todo, lo que hace que el Civic sea un producto un poco especial es que ofrece una conducción más orientada hacia el placer que buena parte de sus posibles alternativas, sean híbridas o no. Parece que Honda ha hecho un esfuerzo para que el Civic tenga un toque dinámico que no es frecuente encontrar en el mercado, especialmente en otros modelos híbridos. Y lo ha conseguido con un peso muy alto. Normalmente el peso elevado perjudica la agilidad en curva y en los cambios de apoyo, pero no es el caso del Civic.

El consumo de carburante es bajo por regla general. Los mejores registros se obtienen en la ciudad y sus alrededores. En la carretera no es tan económico como los mejores Diesel (aunque el coste por kilómetro será muy parecido al precio actual de los carburantes) y no gasta claramente menos que algunos coches de gasolina sin hibridación. 

La potencia, 184 caballos, sobra para circular con agilidad por cualquier carretera. En ciudad, como es habitual en otros coches híbridos, es muy cómodo de conducir y permite salir desde parado con agilidad y rapidez ya que comienza la marcha en modo eléctrico. En carretera, el sistema de impulsión transmite ligeramente el sabor de conducir un coche con cambio de marchas porque el sistema simula cambios de régimen. Hay más información en el apartado de Impresiones de conducción. 

Aunque el Honda deja buena impresión en su conjunto, hay cosas que no están bien conseguidas. Una, es que el ruido de rodadura y el aerodinámico que no son particularmente bajos a velocidad de viaje, algo parecido a lo que ocurre en un Toyota Corolla y al contrario que, por ejemplo, un Ford Focus, que es más silencioso. Esta impresión me resultó muy evidente desde los primeros kilómetros, aunque después de un poco de uso me acabé acostumbrando y no supuso un problema para viajar cómodo. En segundo lugar están los faros adaptativos de ledes (son los que lleva la versión Elegance, la más costosa), que no dan una iluminación especialmente buena ni en su función de corto ni de largo alcance. A esto no me he acostumbrado. La tónica general en coches de tamaño medio es que el alumbrado sea poco menos que impecable (por ejemplo, un Opel Astra tiene un haz mucho más homogéneo y vivo), y no es el caso de este Honda. 

En km77 hemos informado del Honda Civic desde el modelo de séptima generación. En este enlace están todos esos artículos del Honda Civic.

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