El AION V (pronunciado «uve», no cinco) es uno de los dos modelos con los que GAC, una empresa china, llega a nuestro mercado (el otro es el AION UT). Es un SUV eléctrico de 4,61 metros de longitud que está a la venta desde 37 995 euros, un precio que se queda a medio camino entre el de los Leapmotor B10 y Changan Deepal S05 (ambos más asequibles) y el de los Opel Grandland Electric y Kia EV5 (más costosos). Listado de SUV eléctricos de entre 4,5 y 4,7 metros de longitud, ordenados por precio.
Lo hemos conducido durante la presentación nacional y nos ha parecido un coche con una conducción sencilla y agradable, con un confort de marcha superior a la media y con un aislamiento acústico correcto. También tiene un habitáculo muy amplio —especialmente en sentido longitudinal; mediciones propias— y numerosas atenciones para los pasajeros, como una mesita plegable, asientos reclinables o incluso una nevera-congelador. El maletero, en cambio, es más pequeño que el de muchas de sus alternativas. De todo ello hablamos detenidamente un poco más abajo.
El sistema propulsor del AION V está compuesto por un motor eléctrico de 204 CV y una batería de tipo LFP con 75,3 kWh de capacidad. La potencia de carga en corriente continua es de 180 kW (24 minutos para pasar del 10 al 80 %, solo uno más que el Changan Deepal S05, que admite un máximo de 200 kW en su batería de 69 kWh) y de 11 kW en alterna (8,5 horas para una carga completa). Además, como en el AION UT, el cargador embarcado es bidireccional, por lo que también es capaz de suministrar energía eléctrica a dispositivos externos (un ordenador portátil, por ejemplo).
La autonomía homologada es de 510 kilómetros. Es una cifra claramente superior a la del Leapmotor B10 con batería de 67,1 kWh —algo menos capaz que la del AION V— y a la del Changan Deepal S05 con batería de 68,8 kWh, también ligeramente más pequeña (ficha comparativa de los tres modelos). En cambio, el Toyota C-HR+, con una batería marginalmente menos capaz (73,1 kWh), homologa una autonomía muy superior: 607 km. También queda por delante el Tesla Model Y de tracción trasera, un coche más grande, más potente y unos 1700 € más caro, pero con 534 km de autonomía y una batería de 60 kWh (es decir, un 25 % menos capaz). Ficha comparativa de estos tres modelos.
Según GAC, el AION V puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, un dato correcto que está más o menos al mismo nivel de otros modelos de características similares: 8,0 s para el Leapmotor B10 de 218 CV, 7,4 s para el Toyota C-HR+ de 224 CV o 7,5 s para el Nissan Ariya de 218 CV. La velocidad máxima, como es habitual en vehículos eléctricos, está limitada electrónicamente, en este caso a 160 km/h.
Impresiones de conducción
La conducción del AION V no tiene nada de particular: es un coche cómodo, bien aislado del ruido exterior, con unas prestaciones acordes con la potencia del motor y, a falta de hacer mediciones más precisas, también con un consumo moderado (durante la presentación del modelo no superó los 18,5 kWh/100 km haciendo una conducción normal por todo tipo de vías). No es un coche apasionante, pero su conducción resultará agradable para todas aquellas personas que buscan un medio de transporte para ir de un lugar a otro sin contratiempos. Es decir, un buen coche familiar.
Los 204 CV del motor eléctrico no llegan con la virulencia de otros modelos de este tipo, sino que lo hacen de forma progresiva y lineal. Como he comentado, las prestaciones son buenas (GAC dice que pasa de 0 a 100 km/h en 7,9 s), aunque es de esos motores en los que la potencia se nota más cuando el coche ya está en movimiento (por ejemplo, permite mantener un ritmo elevado en autopista sin sensación de esfuerzo) que a la hora de salir desde parado.
Una vez en marcha, el confort es superior a la media. Es así por el ajuste de la suspensión, que es más bien blando, pero también porque el aislamiento acústico está bien trabajado y porque todos los mandos de control (pedales, volante o incluso botones) funcionan con suavidad. En curvas no es un coche torpe, pero se siente pesado y sus reacciones son más lentas que las de, por ejemplo, un Tesla Model Y o un Toyota C-HR+.
Para la frenada regenerativa hay cuatro modos predefinidos que se han de seleccionar desde un menú del sistema multimedia (resultaría mucho más cómodo mediante unas levas, pero en este caso no las hay): desactivado, bajo, medio y alto. Las diferencias entre ellos no son demasiado grandes y además tampoco hay una función de pedal único.
Impresiones del interior
Una vez se accede al AION V, lo que más llama la atención son las plazas traseras. No es solo cuestión de espacio, que también, sino de atenciones hacia los pasajeros: los respaldos se pueden reclinar en un ángulo muy amplio (imagen), tras el respaldo del asiento delantero derecho hay una mesita plegable de una calidad fabulosa (nada que ver con las de plástico sencillo de muchos monovolúmenes; imagen) y en la prolongación de la consola que divide los asientos delanteros hay una nevera-congelador (según la marca puede alcanzar los -15 grados centígrados; imagen). Además, el piso de estas plazas es completamente plano, por lo que resulta sencillo pasar de unas plazas a otras y no obliga al hipotético pasajero del asiento central a adoptar una posición incómoda con las piernas. Lo que no tiene este AION V es una banqueta con ajuste longitudinal.
En esta fila, como hemos comentado, hay mucho espacio disponible. Hemos medido 85 cm en sentido longitudinal, que es más de lo que disponen todos los modelos contra los que compite (y en algunos casos, con diferencias verdaderamente notables, de más de 10 cm). La altura libre al techo también es buena, de 95 cm (más aún teniendo en cuenta que medimos una unidad con techo panorámico), pero en este sentido no sobresale frente a sus rivales (un Ford Explorer o un KGM Torres tienen más, por ejemplo). No tuvimos ocasión de medir la anchura entre puertas, pero la sensación al subir al coche con otra persona en esta fila de asientos es la habitual: tres adultos viajarán muy juntos entre sí. Tabla comparativa de mediciones del interior.
Parece claro, por tanto, que el AION V tiene el espacio interior como uno de sus puntos fuertes; sin embargo, el maletero es todo lo contrario. Tiene 427 litros de capacidad, que es un dato pobre teniendo en cuenta el tamaño de su carrocería (un CUPRA Raval, medio metro más corto, tiene más), pero además tiene una carencia importante: no hay bandeja para tapar la carga. Un detalle que probablemente sea fácil de resolver con algún tipo de accesorio, pero que llama la atención por poco frecuente.
Lo que sí tiene el espacio de carga es un piso que se puede colocar a dos alturas distintas y que da acceso a un doble fondo de tamaño medio, una toma de luz LED en la pared izquierda, varios ganchos para colocar accesorios y un portón con apertura y cierre automatizados.
El diseño del salpicadero es moderno, pero prácticamente idéntico al de otros fabricantes de origen chino: dos pantallas (una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia), una consola central «de tipo puente» con dos cargadores inalámbricos, varios huecos portaobjetos y sin apenas botones y mandos físicos (los pocos que hay son los del volante y las puertas, poco más). Poco original, pero de aspecto diáfano y agradable y, en este caso, acompañado de una calidad de materiales por encima de la media.
Las dos pantallas, como también ocurre en el AION UT, tienen muy buena calidad. La de la instrumentación es de 8,8 pulgadas, tiene un formato muy panorámico y muestra la información de manera clara y sencilla (imagen); la del sistema multimedia es mucho más grande, de 14,6 pulgadas, y responde muy rápido al toque con los dedos (imagen). Eso sí, como es habitual en este tipo de sistemas, es necesario un periodo de adaptación y aprendizaje más o menos largo porque son muchas las funciones que aglutina (prácticamente todas las del coche). Afortunadamente, los menús tienen una estructuración bastante lógica.
Y como es habitual en sistemas multimedia modernos, está conectado a internet para recibir información en tiempo real y actualizaciones, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin necesidad de cables, tiene un sistema de reconocimiento de comandos vocales que admite un lenguaje coloquial y, a través de una aplicación móvil, permite activar o desactivar funciones del coche en remoto, así como consultar información sobre el mismo.
Equipamiento y otros detalles
El AION V está disponible con dos niveles de equipamiento: Premium y Luxury (entre ambos hay 2600 € de diferencia). El más sencillo ya incluye de serie elementos como un conjunto de cámaras que genera varias vistas del vehículo, respaldos traseros con ajuste en inclinación, asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación (y reclinables casi por completo; imagen), volante calefactado, llantas de aleación de 19 pulgadas y techo panorámico de cristal.
El nivel Luxury añade a todo lo anterior un espejo retrovisor interior con oscurecimiento automático, función de masaje para los asientos delanteros, la bandeja plegable tras el asiento del pasajero y una nevera-congelador en la consola que hay entre los asientos delanteros. Ficha comparativa entre los dos niveles de equipamiento.
GAC es una empresa de origen chino, aunque el AION V (y también el AION UT) se fabrica en la planta de Magna-Steyr de Graz (Austria). La garantía del coche es de ocho años o 160 000 kilómetros, y la de la batería, de ocho años o 200 000 kilómetros para, al menos, el 70 % de su capacidad. Las revisiones se han de pasar cada dos años o 30 000 kilómetros, lo que antes suceda.