Ford ha hecho pequeños cambios en la suspensión con el objetivo de mejorar la precisión de guiado y la agilidad en curvas respecto a su antecesor. Son nuevos los muelles, los amortiguadores y los casquillos —más firmes—.

Resulta difícil hacer una comparación directa con el modelo anterior (para ello tendría que conducir uno y a continuación el otro), pero lo cierto es que el C-MAX 2015 me ha resultado un monovolumen especialmente satisfactorio en estos aspectos. La carrocería balancea más que en un turismo (por ejemplo, el propio Ford Focus), pero permite cambios de apoyo con más agilidad de la que cabría esperar en un vehículo de este tipo y las reacciones ante maniobras bruscas o imprevistas son siempre muy seguras y previsibles.

También resulta cómodo en la mayoría de circunstancias, aunque en este aspecto hay modelos que son un poco mejores, como por ejemplo un Renault Scénic, un Citroën C4 Picasso o un Peugeot 5008 (que tienen una suspensión con un ajuste más blando). Un SEAT Altea es muy parecido al C-MAX en estos aspectos.

La dirección (que es eléctrica) también tiene un nuevo ajuste y, como en el modelo anterior, resulta uno de los elementos más conseguidos del vehículo. Tiene un nivel de asistencia que, bajo mi punto de vista, es el ideal tanto para maniobrar a baja velocidad (no hay que hacer mucha fuerza sobre el volante) como para practicar una conducción rápida porque aporta un buen nivel de información acerca de la adherencia de los neumáticos, algo que es cada vez menos frecuente.

He probado durante una semana la versión de gasolina 1.0 EcoBoost de 125 CV y más brevemente, durante la presentación del modelo a la prensa, la Diesel 2.0 TDCi 150 CV. La de gasolina, como en otras ocasiones, tiene un motor con un funcionamiento ejemplar por suavidad, ausencia de vibraciones y silencio, pero no hace del C-MAX un vehículo especialmente rápido y su consumo de carburante no es bajo. El motor Diesel, en cambio, vibra más y tiene un funcionamiento más áspero (sobre todo ante fuertes aceleraciones), pero hace que el C-MAX se mueva con más agilidad ante prácticamente cualquier situación y su consumo de carburante es más contenido.

La versión de gasolina (que es a la única de la que hemos medido las prestaciones) tiene un motor que resulta suficiente para circular con cierta agilidad por autopistas o vías sin muchas dificultades, aunque para ello es necesario utilizar la palanca de cambios continuamente y así mantenerlo en un régimen de revoluciones elevado. Si por el contario el uso que se le va a dar al vehículo transcurre habitualmente por carreteras con un carril por cada sentido o si se necesita aprovechar toda la capacidad de carga, puede resultar escaso. Según nuestras mediciones, necesita un mínimo de 9,3 segundos para pasar desde 80 hasta 120 km/h, que es un poco más que un Opel Meriva 1.4 Turbo 120 CV (8,9 segundos en la misma medición) y algo menos que la mayoría sus alternativas con motor Diesel de entre 110 y 120 CV, como se puede observar en esta tabla comparativa de prestaciones.

Las recuperaciones son comparativamente peores y evidencian la necesidad de recurrir al cambio de marchas para mantener el ritmo de marcha ágil. Se sitúa en las últimas posiciones de nuestro listado comparativo, solo por encima del Opel Meriva 1.4 Turbo de 120 CV (que, no obstante, es mucho más lento). 

El consumo de combustible puede llegar a ser moderado si se conduce con suavidad, pero lo normal es que sea más bien elevado. Además, me ha dado la sensación de que éste aumenta de manera considerable ante cambios de ritmo frecuentes o al circular habitualmente por carreteras con relieve abrupto. En nuestro recorrido habitual de consumo, que transcurre por una autovía durante 143,3 km a una velocidad media real de 120 km/h, necesitó 7,6 l/100 km, mucho menos que el Opel Meriva 1.4 Turbo de 120 CV (8,4 l/100 km) y más que sus alternativas con motor Diesel de potencia parecida. Frente al Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV, el consumo es 0,4 l/100 km superior, una diferencia plenamente justificada habida cuenta de la diferencia de peso que hay entre los dos modelos (ficha comparativa). En una conducción despreocupada por todo tipo de vías y al ritmo del resto del tráfico lo normal es que el consumo se sitúe en torno a 8,5 l/100 km.

El sistema de frenos detiene al C-MAX en distancias reducidas y aguanta bien un uso intensivo continuado sin que aparezcan síntomas claros de fatiga. En nuestra prueba habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta detenerse por completo, ha necesitado 52,8 metros, una cifra buena que lo sitúa en la parte superior de nuestra tabla comparativa.

El Ford C-MAX puede tener un gran número de sistemas de asistencia y ayuda a la conducción, como por ejemplo el de aviso por abandono involuntario de carril, el detector de objetos en el ángulo muerto o el de presencia de un vehículo en movimiento al circular marcha atrás («Cross Traffic Alert»).

El primero de los sistemas mencionados emite una alerta acústica y visual y provoca una vibración en el aro del volante (que se puede regular en tres intensidades) cuando alguna rueda del vehículo pisa la línea que delimita un carril. También puede intervenir sobre la dirección durante unos segundos, aunque siempre dentro de unos límites razonables (no puede trazar curvas por sí solo; no es su cometido). 

El detector de objetos en el ángulo muerto indica de la presencia de un obstáculo (bien sea un coche o una motocicleta) mediante un punto de luz anaranjado en cada uno de los espejos retrovisores exteriores. Si el conductor activa el intermitente del lado en el que el sistema ha detectado un obstáculo, el punto parpadea, pero no se produce ningún tipo de señal acústica. 

Por último, el sistema Cross Traffic Alert, alerta al conductor de la proximidad de un vehículo en movimiento al circular marcha atrás emitiendo tres pitidos. Funciona mediante un radar situado en la parte posterior del vehículo con un radio de alcance de hasta 40 metros.

También forma parte de la lista de opciones el sistema semiautomático de ayuda al estacionamiento (el conductor solo tiene que actuar sobre los pedales), que tiene un funcionamiento especialmente bueno. Es capaz de aparcar sin realizar muchas maniobras en huecos en los que apenas sobra espacio por delante y por detrás del vehículo. Además ahora también es capaz de aparcar en batería (además de en línea) y tiene una función para salir de un aparcamiento en línea (el conductor indica hacia qué lado quiere salir y el volante gira por sí solo).