Reconozco que afrontaba esta prueba con prejuicios. Por ejemplo, esperaba del DFSK 580 un coche muy torpe y no ha sido así. Sin ser un deportivo (que no lo es ni por concepto ni por la medida de neumáticos que lleva) circula con soltura en carreteras de curvas. Tampoco tenía claro si sus reacciones serían igual de seguras que las de otros modelos que probamos habitualmente. Otra vez la duda se disipó a su favor: tanto en carretera como durante la grabación de la prueba de esquiva en el circuito, no me he encontrado reacciones extrañas ni de difícil control. En este sentido, es un coche fácil de conducir.

La suspensión tiene un ajuste blando. Es de esas que, cuando amortigua el movimiento producido por una superficie ondulada, lo hace desplazando lentamente la carrocería. En comparación, el coche balancea menos de lo que cabecea. Pero no por ello es un modelo que sobresalga por confortable ya que, por ejemplo, los agujeros en el asfalto descarnado se transmiten poco filtrados. También hay más ruido del habitual (un Mitsubishi Outlander es más silencioso, por ejemplo) y la calidad del aislamiento del habitáculo de las vibraciones que transmiten las ruedas es mejorable.

Hay una única configuración de motor, cambio y tracción para el 580: de gasolina de 145 CV, automático y delantera. Este conjunto, dejando a un lado el tipo de tracción, es quizás lo que más pueda frenar a la hora de decidirse por este modelo. El motor es de 1,5 litros con sobrealimentación y el cambio es de variador continuo. El consumo de combustible es muy elevado y resulta complicado  ver que el ordenador de viaje indique una cifra inferior a los 10 litros cada 100 kilómetros.

Una muestra de este consumo alto es que en nuestro recorrido comparativo por autovía ha gastado lo mismo (11,5 l/100 km) que un Ford Mustang Bullit (motor V8 de 5,0 litros y 460 CV) o sólo dos décimas menos que un Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (que tiene 510 CV y tracción total). En recorridos puramente urbanos, el resultado es aun peor y es fácil gastar 15 l/100 km si hay tráfico denso que obligue a hacer cambios de ritmo frecuentes.

Por eso, si se adquiere este modelo, es muy recomendable instalar la adaptación a GLP que ofrece el distribuidor de DFSK en España. Cuesta 1850 €, importe que se amortizaría en unos 48.000 km. Este combustible es mucho más barato y reduce el coste por kilómetro alrededor de un 31 % según los datos que he obtenido tras hacer el mismo recorrido con gasolina y con GLP. Con gasolina necesitó 9,6 l/100 km y con gas 11,8 kg/100 km, pero el coste con el primero es de 11,2 €/100 km y con el segundo, 7,9 €/100 km. Con el depósito de gas se pueden recorrer algo más de 400 kilómetros por autovía; con el de gasolina, unos 500. 

Las prestaciones son normales para viajar por vías rápidas a un ritmo constante. Ante situaciones exigentes, como un adelantamiento en una carretera de doble sentido, o circulando con mucha carga, sí se echa en falta más par y potencia. En ciudad, el 580 se mueve con agilidad excepto cuando hay que arrancar con rapidez desde parado. Por ejemplo, al incorporarse a una rotonda. En esas situaciones, el motor no sube de vueltas inmediatamente y la aceleración se demora unos instantes. Es una reacción a la que hay que acostumbrarse para evitar sustos.

El cambio automático es un variador continuo. Su puesta a punto tiene luces y sombras. Lo positivo es que en una conducción normal el motor no se revoluciona al máximo casi nunca y el comportamiento típico de este tipo de cambios pasa casi desapercibido. Un ejemplo son los viajes por autovía: cuando se sube un puerto, las revoluciones solo aumentan en unas 1000 rpm (de algo menos de 3000 rpm a algo menos de 4000) para mantener los 120 km/h y apenas se percibe un aumento del ruido. En cambio, cuando se solicita la máxima aceleración, la respuesta es dispar porque en ocasiones el motor sube de vueltas tarde o se acelera súbitamente cuando ya se ha aliviado la presión sobre el pedal del acelerador.

Los cambios de variador no tienen desarrollos fijos, sino que cuentan con un número «infinito» de marchas entre la relación más corta y la más larga que admite su configuración. Para hacer la conducción más parecida a la de un cambio de marchas fijas, DFSK ha programado seis relaciones fijas que se pueden seleccionar desde la palanca del cambio (mediante toques). Esta funcionalidad es útil para retener el coche en las bajadas o al llegar a las curvas; para acelerar no influye la selección, porque el cambio decide por sí solo el régimen al que ha de girar el motor a poco que se pise el acelerador con cierta fuerza.

Los frenos aguantan correctamente un trato normal, pero me ha sucedido algo extraño al medir su capacidad de frenada desde 120 km/h. En el primer intento, tras pisar a fondo el pedal, comenzó a frenar con la intensidad habitual, pero según iba perdiendo velocidad daba la sensación de que las pastillas no hacían fuerza suficiente sobre los discos y que la frenada se estaba alargando; tampoco sentí las pulsaciones que el ABS produce sobre el pedal del freno. Cuando ya estaba detenido consulté los datos en nuestro equipo de medición: 74,7 metros, una barbaridad. Repetí la prueba y sucedió lo mismo, aunque esta vez se fue hasta los 79,1 m. Sorprendentemente, al tercer intento todo cambió y las sensaciones fueron las normales; en este caso el resgistro fue de 59,8 m. Es un mal dato, pero entra dentro de la normalidad. Hice tres intentos más: 64,6, 69,7 y 62,3 metros. El mejor de los resultados es similar a las distancias obtenidas con un Ford Ka+, un Renault Kadjar y un Toyota Hilux. El Ford tenía unos neumáticos de bajo consumo (Continental ContiEcoContact 5), el Toyota unos orientados a un uso fuera del asfalto (Bridgestone Dueler H/T 840) y el Renault unos de todotiempo (Goodyear Vector 4Seasons Gen-2 M+S). Los del DFSK que hemos probado son unos Pirelli Cinturato P7, que no son los que trae el coche de fábrica sino unos que se han montado en España.

La dirección es correcta por tacto y lenta por desmultiplicación. Para moverla de un extremo al contrario hay que girar el volante tres vueltas. No es un inconveniente grande, pero eso supone que hay que «trabajar» un poco más que en otros coches al maniobrar.

Los faros de la versión Intelligent tienen diodos led para cortas y largas. Alumbran lo suficiente para viajar de noche sin que suponga un problema, pero no son tan buenos como, por ejemplo, los del Kodiaq. El haz de las largas es muy estrecho y en carreteras sinuosas dejan un área amplia en el interior de la curva sin iluminar.