El Changan Deepal S05 es un SUV eléctrico de cinco plazas que mide 4,60 metros de longitud, 1,90 m de anchura y 1,60 m de altura. Es amplio, dispone de un muy buen volumen de carga (tiene dos maleteros) y su tacto de conducción es bueno, con algunos «peros» que señalaremos más adelante. Por el momento solo hay una versión de 272 CV, con tracción trasera y 485 km de autonomía homologada. Su precio es de 37 390 euros. Más adelante habrá otra de tracción total y 435 CV.

No hay ningún SUV de características comparables que sea más asequible (listado comparativo). Las alternativas más próximas por precio son el Škoda Enyaq, el Volkswagen ID.4 y el Ford Capri. Como se observa en esta ficha comparativa, son un poco más potentes que el Deepal, aceleran más rápido de 0 a 100 km/h, tienen una batería más grande y una autonomía superior. Competidores como el Cupra Tavascan, el Nissan Ariya y el Opel Grandland parten de unos 45 000 euros (más de 7500 euros por encima del Deepal), pero también tienen más autonomía (ficha comparativa). 

El Tesla Model Y es más grande que el Deepal S05 en todas las dimensiones. Le saca casi veinte centímetros en longitud, dos centímetros más de anchura y algo más de dos centímetros de altura. Su versión básica tiene 299 CV, mejores prestaciones que el Deepal y una autonomía mayor. Es 2600 euros más caro que el Deepal. Ficha técnica comparativa. 

Impresiones del interior

La asociación de coche chino a coche de mala calidad resulta cada vez más injusta y anticuada. Al menos en lo que respecta a calidad percibida. Otro asunto es la fiabilidad y el servicio postventa, cuestión que en nuestras pruebas no podemos evaluar.

El habitáculo del S05 está vestido con materiales que no siendo cuero auténtico, imitan bien su aspecto y textura. El salpicadero es una muestra más de la falta de creatividad actual en diseño de interiores, pues no es más que una versión del concepto que Tesla presentó hace 10 años con el Model 3: una pantalla central de 15,4 pulgadas para manejar todas las funciones del coche y una consola central en la que hay huecos portaobjetos y unos espacios para dejar un par de teléfonos móviles (uno de ellos permite la carga por inducción). Eso sí, a diferencia de Tesla, el Deepal dispone de un sistema de proyección de datos en el parabrisas (solo con el nivel Max).

La pantalla del centro es muy buena por rapidez de procesamiento (tiene un chip Qualcomm 8155) y calidad gráfica (resolución 2,5K). Tiene la peculiaridad de que se puede orientar hacia el conductor, el acompañante o dejarla en una posición neutra (como en un Tesla Model S). El sistema operativo Deepal OS 3.0 muestra una interfaz al estilo también de lo que introdujo Tesla en su momento. Es decir, en la parte izquierda hay una lista vertical de capítulos principales (Conducción, Carrocería del vehículo, Luces, Energía, etc.) que según pulsamos en ellos, despliegan en el resto de la pantalla las opciones disponibles para cada uno de ellos. Es intuitivo, pero requiere pasar un tiempo parado dentro del coche investigando todas sus posibilidades para no distraernos más de la cuenta durante la conducción. 

El habitáculo dispone de espacio sobrado para transportar a cuatro adultos de 1,85 metros de estatura. No obstante, hay varias alternativas que ofrecen unas plazas posteriores todavía más amplias. De acuerdo con nuestras mediciones, en un Ford Capri y un Volkswagen ID.4 hay más hueco para las piernas, más anchura entre puertas y más altura hasta el techo. Tabla comparativa de mediciones interiores.  

El maletero delantero tiene un volumen de 159 litros. Es muy grande, aunque una inscripción en la moldura de plástico que le da forma dice que la carga máxima que soporta es de 25 kilogramos. El volumen del maletero posterior es de 492 litros. En total suman 651 litros, es decir, más de lo que ofrece un Ford Capri (572 l), un Opel Grandland (550 l) y un Škoda Enyaq (585 l). El único modelo que le supera a este respecto es el smart #5, con 702 l (72 l el frontal y 630 l el posterior).

Gama: motores y batería

Como hemos comentado al principio de este artículo, hay dos versiones. La primera —llamada RWD— tiene un motor trasero síncrono de imanes permanentes, tracción trasera, 272 caballos y una autonomía WLTP de 485 kilómetros (vídeo con explicación detallada de cómo se realiza el protocolo WLTP).

La otra versión —cuyo nombre es 4WD— todavía no está a la venta. Tiene un motor adicional en el eje delantero que mueve las ruedas frontales. También es síncrono de imanes, aunque menos potente que el posterior, pues produce 163 CV. Gracias a este segundo motor, el S05 4WD dispone de tracción en las cuatro ruedas. Pero su autonomía homologada es 40 km inferior y se queda en 445 kilómetros.  

El S05 RWD acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. El S05 4WD completa esa prueba en 5,5 segundos. La velocidad máxima para ambos es de 180 km/h (ficha técnica comparativa).

La batería es la misma para las dos versiones. Es de tipo LFP (vídeo explicativo y comparativo con las NCM y NCA), tiene una capacidad bruta de 68,8 kWh y celdas de la compañía china CATL. Se carga a un máximo de 11 kW con corriente alterna y de 200 kW en continua. Changan dice que en caso de conectarse a punto de carga de 200 kW o más, el Deepal S05 puede pasar del 30 al 80 % en 15 minutos. Esta batería dispone de función V2L, es decir, que puede suministrar electricidad a dispositivos externos mediante el pertinente adaptador.

Impresiones de conducción

La conducción del Deepal S05 no tiene nada de excitante. Tampoco nada de decepcionante. Un SUV eléctrico más, de manejo sencillo y agradable. Es un buen producto de transportación. 

Los asientos son grandes y confortables. Disponen de diversos ajustes eléctricos y es sencillo encontrar una postura cómoda al volante. Para regular los retrovisores exteriores hay que abrir un menú en la pantalla central y emplear un mando del volante. Mal.

La suspensión tiene el punto de firmeza adecuado para suavizar los baches y no dejar que la carrocería se mueva mucho en las curvas y el aislamiento acústico del habitáculo es correcto. Hay puntos mejorables, como un tacto del pedal del freno demasiado blando en los primeros centímetros de su recorrido, unas irritantes ayudas a la conducción por cómo actúan y por su festival de pitidos y un climatizador cuya escala de grados no coincide con lo «normal» (a 24 ºC sale aire frío). 

He probado la versión de tracción trasera de 272 CV. El motor tarda en responder (no importa el modo de conducción), pero empuja bien una vez reacciona. El consumo que hemos obtenido en esta primera prueba ha sido de 14,6 kWh/100 km. Es una cifra baja, pero también nuestra conducción fue tranquila y la ruta, sencilla. Así que vamos a poner este valor en cuarentena hasta que podamos probar un S05 más tiempo. 

Hay un modo de conducción que permite configurar distintos parámetros de la conducción, como la asistencia de la dirección, de los frenos y la respuesta del motor. También da la posibilidad de ajustar la frenada regenerativa, e incluso de regularla porcentualmente en una escala del 0 al 100 %. En 0 % el coche no retiene nada, mientras que en 100 % regenera lo máximo posible. Pero lo máximo posible está lejos de servir para hacer una conducción de pedal único pues la retención no es muy grande y, además, no sirve para detener el vehículo. 

Equipamiento y otros detalles

Hay dos niveles de equipamiento: Pro y Max. Pro, el básico, incluye de serie elementos como el ajuste eléctrico para el asiento del conductor, las cámaras exteriores de ayuda al aparcamiento (cuatro en total, con las que es posible hacer una vista de 360 grados), un sistema de audio de ocho altavoces y conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay. El nivel Max añade cosas como el techo panorámico con cortinilla eléctrica, el head-up display, la orientación de la pantalla central, un sistema de audio de catorce altavoces, un cargador inalámbrico (de 50 W) y unas llantas de 20 pulgadas. Además, el S05 Max incluye un reposapiés para el asiento del acompañante (función Queen’s seat) y un indicador del estado de carga de la batería en forma de anillo luminoso, situado en el pilar C.

El equipamiento de seguridad y de asistencia a la conducción es igual en ambos niveles. Según el listado facilitado por Changan, no hay elementos fuera de lo habitual en los SUV de esta categoría. Entre otros sistemas incluye alerta por tráfico trasero cruzado, programador de velocidad adaptativo y detección de vehículos en el ángulo muerto.

La carrocería tiene un coeficiente aerodinámico de 0,25, igual que un Škoda Enyaq. El del Cupra Tavascan es 0,26, mientras que en el caso del Kia EV5 este valor asciende a 0,29. El del Tesla Model Y es 0,22.