Consumo

Como en otros modelos de BYD (y de otras marcas chinas), el ordenador de viaje del Atto 3 EVO no tiene un medidor de consumo medio reseteable, sino que únicamente registra el de los últimos 50 km y el acumulado desde su salida de fábrica. Debido a ello, resulta complicado dar un dato para nuestro recorrido habitual por autopista (detalles del mismo). No obstante sí que podemos dar una aproximación: partimos con la batería al 73 % y llegamos al final del recorrido con el 28 %; es decir, utilizamos un 45 % de su capacidad. Si tomamos como referencia los 74,8 kWh de capacidad útil declarados por BYD, en nuestro recorrido de 144 km utilizamos aproximadamente 33,6 kWh, que dan como resultado un consumo de 23,4 kWh/100 km (unos 320 km de autonomía máxima).

No es un dato especialmente bueno, aunque hay que tener en cuenta que lo obtuvimos en verano, con una temperatura ambiental elevada, de unos 34 grados (la baterías de los coches eléctricos trabajan bien a una temperatura determinada y para conseguirla necesitan emplear energía). Sea como fuere, hay modelos claramente más frugales: el Tesla Model Y Standard de 299 CV, que es un poco más grande (18,9 kWh/100 km), el Ford Capri de 340 CV (20,3 kWh/100 km), el Ford Explorer de 286 CV (20,4 kWh/100 km) o el Škoda Elroq 85 de 286 CV (21,1 kWh/100 km).

Si hacemos un uso más variado del coche y alternamos la autopista con la ciudad y las vías de circunvalación, el consumo es claramente más bajo. En estos casos suele estar en el entorno de los 18-19 kWh/100 km, que resulta en una autonomía máxima de cerca de 400 kilómetros. Si por el contrario nos movemos exclusivamente en el ámbito urbano (y el tráfico está despejado), baja hasta los 17,0 kWh/100 km aproximadamente (es decir, unos 440 km de autonomía). Lejos, por tanto, de los 510 km homologados por BYD, aunque es una situación que ocurre en mayor o menor medida con todas sus alternativas. 

Con toda probabilidad, todos estos datos sea mejores en condiciones ambientales menos extremas.

Recarga

Una de las principales mejoras del Atto 3 EVO frente a su predecesor está en el sistema eléctrico, que ahora es de 800 voltios y, por tanto, admite potencias de carga mucho más elevadas. Puede alcanzar un pico de 220 kW en corriente continua, empleando 25 minutos para pasar del 10 al 80 %. Esa es la teoría; nuestra experiencia, en cambio, no ha sido tan positiva. O al menos no siempre.

En varias de las recargas, la potencia nada más enchufar el conector llegó rápidamente a esos 220 kW prometidos (incluso un poco más en algunos casos), pero rápidamente bajó a unos 80 kW que se mantuvieron constantes hasta aproximadamente el 80 % (luego descendió aún más). Probablemente las condiciones ambientales descritas (mucho calor) tuvieron algo que ver al respecto porque la única que hicimos a una temperatura algo más baja (unos 28 grados) fue mucho mejor.

En esta fueron necesarios 31 minutos para pasar del 9 al 80 %, un poco más de lo prometido por BYD y en cualquier caso, un dato discreto para un coche con una arquitectura eléctrica de 800 V. Como es habitual, durante el proceso de carga la potencia pasó por distintas fases en la que fue descendiendo de manera progresiva. Así, nada más conectar la manguera, el coche indicó que se estaba cargando a 222 kW de potencia, al llegar al 20 % era de 192 kW, al 55 % de 143 kW y al 80 % de 83 kW.

En esta carga se inyectaron a la batería 54,82 kWh en 31 minutos, por lo que la potencia media del proceso fue de 106 kW, que es un dato discreto (un Hyundai IONIQ 6, que también tiene arquitectura de 800 V, empleó 18 minutos en inyectar casi la misma energía a su batería —54,26 kWh concretamente—, con una potencia media de 181 kW). 

Queda claro, por tanto, que hay un avance importante con respecto al sistema de carga del Atto 3 anterior (necesitaba 44 minutos para pasar del 10 al 80 % en las primeras unidades), pero sigue sin estar a al altura de otros modelos con una arquitectura eléctrica de 800 voltios.

En corriente alterna no hay cambios y sigue admitiendo una potencia máxima de 11 kW. No obstante, como la batería tiene más capacidad, el tiempo necesario para una recarga completa es superior al del Atto 3 previo: 8 horas en lugar de 6,2. También mantiene la función de carga bidireccional con la que es posible recargar dispositivos eléctricos externos a un máximo de 3,3 kW de potencia.

Durante el proceso de carga, en la instrumentación hay datos acerca de la potencia a la que se está llevado a cabo, el porcentaje de la batería, el tiempo restante hasta la carga completa y avisos sobre el uso de la gestión térmica del sistema. Además, desde la pantalla del sistema multimedia es posible programar las recargas para que se den en horarios determinados (por ejemplo, cuando el kWh tiene un precio más bajo) o limitar la potencia en corriente alterna para no sobrecargar la red. Lo que no se puede hacer es limitar la carga de la batería a un porcentaje determinado.

La toma de carga del Atto 3 EVO está en la aleta trasera derecha, a diferencia del Atto 3 anterior (también estaba a la derecha, pero en la aleta delantera).