El BYD Atto 3 EVO tiene un aspecto muy parecido al del BYD Atto 3 (modelo al cual reemplaza), tanto por fuera como por dentro. Ambos tienen las mismas dimensiones externas (4,46 m de longitud, 1,88 m de anchura y 1,62 m de altura). Parecen el mismo coche, pero las diferencias entre ambos son enormes: cambia totalmente el sistema de impulsión y las sensaciones que transmite su conducción. Ahora ya no es tan cómodo como antes, pero sí más ágil, preciso y mucho más rápido.
Hay dos versiones del Atto 3 EVO: Design —tracción trasera, 313 CV y 510 km de autonomía homologada— y Excellence —tracción en las cuatro ruedas, 449 CV y 470 km1. La primera está a la venta por 37 780 euros y la segunda cuesta 44 780 euros (precios de toda la gama). El BYD Atto 3 —ya descatalogado— era de tracción delantera, tenía 204 CV y 420 km de autonomía; su precio era de 33 990 euros.
La batería del Atto 3 EVO tiene una capacidad de 74,8 kWh y se puede cargar a un máximo de 220 kW con corriente alterna (60,4 kWh y 110 kW en el Atto 3). De acuerdo con BYD, pasar del 10 al 80 % requiere 25 minutos. Esta mejora en prestaciones se logra, en gran medida, gracias a que la arquitectura eléctrica funciona a una tensión nominal de 800 voltios, por los 400 voltios del Atto 3. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.
La versión de tracción trasera y 313 CV (Atto 3 EVO Design) acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, mientras que la de tracción en las cuatro ruedas y 449 CV despacha esta prueba en 3,9 segundos.
Impresiones de conducción
He conducido el BYD Atto 3 EVO de 313 caballos y, además de ser mucho más veloz que el anterior Atto 3, tiene potencia más que de sobra para que cualquier maniobra se pueda completar de forma sencilla y rápida. Las ruedas posteriores no tienen tendencia a patinar aunque se acelere con intensidad, al menos sobre asfalto con buena adherencia; los eléctricos de tracción delantera suelen tener más dificultades para digerir la potencia (aunque esta característica no supone ningún problema en un uso cotidiano).
Hay algunas cosas que siguen sin estar perfectamente resueltas desde el punto de vista de la ergonomía. Por ejemplo, para seleccionar los dos niveles de retención eléctrica hay que pulsar un botón en la consola central que queda un poco retrasado y obliga a desatener un poco la carretera pues no se reconoce al tacto (imagen). BYD ha decidido no implementar unas levas detrás del volante (para regular la frenada regenerativa) porque según dice, no es un elemento muy demandado por el cliente. En la consola central también hay un selector para cambiar entre los distintos modos de conducción .
Junto con la potencia, la otra gran diferencia dinámica de este Atto 3 Evo respecto al modelo saliente tiene que ver con el tacto de conducción. Ahora es un coche indudablemente más firme de suspensión y con una dirección de tacto más preciso. En definitiva, admite mejor una conducción más veloz especialmente cuando hay curvas, pues la carrocería se mantiene mucho más plana, aunque ha perdido confort en firmes irregulares.
El esquema de suspensión del BYD Atto 3 EVO es similar al del modelo anterior, pero ahora en el eje posterior hay cinco brazos en lugar de cuatro.
Alternativas
Una posible alternativa es el Škoda Elroq 85 de 286 CV. Está a la venta por 35 250 euros, por lo que es más barato que el Atto 3 EVO Design. También tiene más autonomía, pero es menos potente, más lento en aceleración y tiene menos maletero (ficha comparativa). El Elroq RS se aproxima más en potencia y prestaciones al BYD, pero esta versión del Škoda tiene tracción en las cuatro ruedas y es sensiblemente más costosa que el BYD. Lo mismo sucede si se compara con el MINI Countryman (ficha comparativa).
Si en el buscador de km77 introducimos como filtro «vehículos SUV con 400 CV o más» y le pedimos que ordene el resultado por precio, obtenemos este listado. Como se observa, actualmente solo hay un coche más barato que cumpla con los criterios introducidos: el smart #1. El smart es más pequeño que el BYD, más lento, tiene menos autonomía y menos maletero (ficha comparativa).
Impresiones del interior
El Atto 3 EVO tiene dos maleteros, uno delantero de 101 litros y otro posterior de 490 litros. Eso suma un total de 591 litros. La ganancia de capacidad de carga con respecto al Atto 3 es grande, pues este solo cuenta con un maletero posterior de 440 litros. El portón tiene accionamiento eléctrico de serie.
En el habitáculo hay dos pantallas, como es costumbre hoy en día. La que muestra la instrumentación mide 8,8 pulgadas de diagonal (22,4 cm) y la central tiene 15,6 pulgadas (39,6 cm), que ya no es giratoria. El sistema multimedia integra servicios de Google (Maps y Assistant), un sistema de reconocimiento de órdenes vocales y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables.
Lo que más cambia respecto al modelo anterior está en la consola central, donde ya no existe una palanca para seleccionar las distintas posiciones de la transmisión. Ahora, este mando está ubicado justo detrás del volante, en una posición que el conductor alcanza perfectamente con sólo estirar los dedos de su mano derecha (imagen). Por lo tanto, la consola central ahora tiene un aspecto más despejado y dispone de una superficie inalámbrica para recargar teléfonos móviles, además de una serie de mandos táctiles para controlar varias funciones como la frenada regenerativa, los modos de conducción o el volumen del equipo de sonido (imagen).
La calidad que transmite el interior del BYD Atto 3 EVO es buena en términos generales. Esta sensación también la desprendía el anterior modelo, si bien ahora los materiales de recubrimiento son distintos. BYD ha mantenido las cuerdas elásticas en las bolsas de la puertas.
Los asientos han sido revisados. Ahora ya no tienen el reposacabezas integrado aunque mantienen un mullido cómodo y que se adapta bien al cuerpo (al menos, esa es mi percepción). De serie tienen ajustes eléctricos, calefacción y ventilación. La posición de conducción no es tan erguida como la de un SUV al uso (como por ejemplo, un Ebro s400), ni tan tendida como la de algunos Crossovers (como el Hyundai Kona).
Las plazas traseras son amplias y las banquetas van situadas suficientemente alejadas del piso como para que la mayor parte de las personas se encuentren cómodas (es posible que quien mida más de 1,90 metros encuentre algo escasa la distancia entre el asiento y la zona de los pies). La altura libre al techo también será suficiente en la mayor parte de los casos. No existe la posibilidad de deslizar la banqueta sobre un carril y el respaldo no se puede colocar en varias posiciones de inclinación.
Son de serie elementos como los asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, el sistema de cámaras perimetrales y la bomba de calor. El nivel Excellence añade cosas como la tracción total, un sistema de proyección de información en el parabrisas, la función de calefacción para los asientos posteriores y un techo panorámico de cristal. Las llantas son siempre de 18 pulgadas.