El BMW M3 Competition es la versión más potente de la Serie 3 (2019) de BMW. Tiene un motor de gasolina de seis cilindros que desarrolla 510 caballos de potencia y un cambio de marchas automático. Se puede elegir con cualquiera de las dos carrocerías —berlina (4 puertas; galería de imágenes) o familiar Touring (galería de imágenes)—. En otros mercados hay un M3 (sin Competition) que tiene 480 caballos y cambio manual de seis relaciones.

El M3 Competition Touring es la última versión en llegar a la gama y está disponible desde enero de 2023. Su precio es de 122 125 euros y únicamente está disponible con tracción total (precio, equipamiento y ficha técnica de la gama BMW M3 Competition). El BMW M3 Touring queda situado por precio muy por encima del Audi RS 4 Avant y ligeramente por debajo del Audi RS4 Avant Competition Plus de 450 CV (ficha comparativa). A igualdad de sistema de tracción, el M3 Touring es 1500 euros más costoso que el M3 Berlina (ficha comparativa).

El M3 Competition Berlina está en venta desde finales de 2020 y su precio parte de 116 100 euros con tracción trasera y 120 650 con tracción total xDrive. La alternativa más parecida a este coche es el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio de 510 caballos, que tiene un precio claramente inferior (ficha comparativa).

Según datos oficiales, la versión con carrocería berlina y tracción total es la que tiene mayor capacidad de aceleración hasta 100 kilómetros por hora, seguido del Touring (85 kg más pesado). El M3 Competition de tracción trasera es el más lento (al menos en esa medición) y eso que su peso es muy inferior a las versiones con tracción total.

Mecánicamente los M3 Competition son similares a los M4 Competition (ficha comparativa), que tienen carrocería de tipo cupé y descapotable. Hemos conducido el M3 berlina y el M4 Coupé y no hemos apreciado diferencias significativas, por lo que el principal criterio a la hora de elegir uno u otro estará basado en la estética o la practicidad. 

Primeras impresiones

BMW ha hecho con el M3 Competition 2021 un coche mucho más agradable de conducir que el anterior. Ello se debe, principalmente, a que se puede aprovechar la potencia disponible hasta un límite más alto sin que el coche reaccione con brusquedad. No obstante, no es un coche suave de reacciones y si se conduce al ritmo que permite su motor, requiere un conductor experto. 

El motor tiene tanta fuerza que basta con pisar una cuarta parte de su recorrido para circular a una mayor velocidad que el resto del tráfico. Aunque tiene mucha fuerza a medio régimen, también sube hasta el corte de inyección con rapidez. El conjunto formado por el motor y el sistema de escape no produce un ruido tan espectacular como antes, algo que algunos conductores pueden considerar un inconveniente y otros una ventaja (¿de qué vale exhibir a los peatones el ruido que produce un vehículo?).

El M3 Competition deja acelerar más y mejor que el modelo anterior. Parte de la ruta de pruebas transcurría por carreteras en mal estado, irregulares y con algo de gravilla suelta. En esas vías, que casi serían impensables para el M3 anterior, el nuevo permite circular con fluidez y a un ritmo vivo, aunque alejado de lo que permite su motor. El conductor puede usar una buena parte de la potencia a la salida de las curvas y la electrónica hace muy bien su función disimulando los posibles errores de conducción. El anterior M3 también tenía buena motricidad —para ser un tracción trasera de potencia tan elevada— pero su conducción era más estresante. El nuevo M3 Competition no es un coche sencillo de conducir deprisa, pero sí lo es más que antes.

La caja de cambios de convertidor de par es en parte la responsable de que la transmisión de la fuerza a las ruedas sea más progresiva. No es una caja de cambios de convertidor de par al uso, ya que es más rápida de lo corriente y no tiene el resbalamiento característico de estas transmisiones en aceleración (se bloquea una vez que el coche está en marcha). En condiciones de circulación normales permite conducir con suavidad y cuando se desea aprovechar la potencia, no da tirones bruscos aun cuando se elige su modo más rápido de funcionamiento de los tres posibles. En los modos de conducción deportivos, no pasa a una marcha superior cuando el motor alcanza el corte de inyección.

La intervención de las ayudas a la conducción está bien conseguida: su actuación casi pasa desapercibida para el conductor, incluso cuando actúan constantemente. Ese funcionamiento tan bueno de la electrónica hace pensar al conductor que hace muy bien su trabajo, ya que guía al coche por donde quiere hasta un límite muy elevado. Con las ayudas a la conducción desconectadas (algo que no he hecho), es muy posible que el M3 Competition se vuelva tan difícil de aprovechar como ocurría con el anterior modelo en las mismas condiciones.

La tracción integral (xDrive) es una buena opción a tener en cuenta para quien habitualmente se enfrente a carreteras lentas y deslizantes. Tiene dos modos de funcionamiento (4WD y 4WD Sport) y se puede desconectar el eje delantero (modo 2WD). Con la opción M Drive Professional hay una función añadida —llamada M Traction— para ajustar la forma en que se distribuye la fuerza del motor entre las ruedas delanteras y traseras.

El M3 Competition es el Serie 3 menos cómodo y razonable para viajar. En el M3 se nota más la rugosidad del asfalto, las irregularidades del firme y su trayectoria es un poco más sensible al estado del asfalto (el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es un poco más confortable a alta velocidad). También me parece que el M3 Competition tiene un tacto de dirección mejor que cualquier otro Serie 3. Para quien desee el Serie 3 más equilibrado para disfrutar de prestaciones elevadas y de un buen confort de marcha, tiene una buena alternativa en el M340 i xDrive que, además, es mucho más razonable por potencia.

El conductor también puede ajustar individualmente la dureza de los amortiguadores, de la dirección y la respuesta de los frenos (con servofreno eléctrico). El control de tracción se puede regular en diez niveles. Para controlar estos reglajes hay que pulsar el botón Setup de la consola (imagen) y, entonces, se visualiza la selección en la pantalla del sistema multimedia. Los ajustes de cada uno de los elementos anteriores están englobados en cuatro modos de conducción (Comfort, Efficient, Sport y Sport Plus) y se pueden combinar al gusto del conductor y memorizar (imagen). En el volante hay dos teclas M1 y M2 (imagen) que permiten activar dos modos de conducción previamente programados.

En la consola central hay un botón nuevo (M Mode, imagen) que permite variar el funcionamiento de los sistemas de asistencia a la conducción, así como el tipo de información que aparece en la instrumentación y en el Head-up display. En total hay tres modos predeterminados para estas funciones: Road, Sport y Track (este último sólo si se tiene la opción M Drive Professional). En el modo Sport los sistemas de asistencia a la conducción permanecen desconectados (no hay intervenciones automáticas en la dirección o en los frenos) aunque sí permanece activo el sistema de frenado de emergencia y el de reconocimiento de señales. En el modo Track se desactivan todos los asistentes a la conducción y la información de la instrumentación y de la proyección sobre el parabrisas están orientadas a un uso muy deportivo (tanto por la información que da como por cómo se muestra).

Los discos de freno pueden ser de fundición de hierro (M Compound) o carbocerámicos (se distinguen porque las pinzas van pintadas en color dorado) que pueden ser recomendables para quien entre en circuito con frecuencia, ya que su resistencia al calentamiento es muy elevada. En carretera abierta al tráfico no me parece que los carbocerámicos aporten ventajas evidentes (aunque no puedo afirmarlo con rotundidad porque no los he comparado con los de serie).

Otros datos

El BMW M3 Competition mide 4,79 m de longitud, 1,90 m de anchura y 1,43 m de altura (el Touring es prácticamente idéntico). Por lo tanto es 122 mm más largo que el M3 anterior. Respecto al Serie 3 del cual deriva, es 85 mm más largo y 75 mm más ancho; además, tiene una vía delantera de tamaño claramente mayor. También tiene cambios en el chasis —para que la estructura sea más rígida— y en algunas piezas de la suspensión, que tiene amortiguadores de dureza variable. Hay más detalles en el apartado Información técnica.

La carrocería tiene una serie de elementos que cumplen una función decorativa pero también aerodinámica, como el alerón que hay en la parte posterior. El M3 Competition es, con diferencia, el Serie 3 con el coeficiente aerodinámico (Cx) más desfavorable: 0,33 con carrocería Berlina y 0,36 con la Touring. El techo (imagen) está fabricado de plástico reforzado con fibra de carbono. La altura libre al suelo son 12 centímetros.

Las ruedas delanteras del M3 Competition de tracción trasera son de medidas 275/40 R18 y las traseras 285/35 R19. Las de la versión de tracción total son 275/35 R19 y 285/30 R20. Las llantas siempre son forjadas. Se pueden elegir neumáticos de gama deportiva o de tipo semi-slick muy orientados a un uso en circuito (aunque legales para usar por carretera).

El sistema M Drive Professional está desarrollado para el uso en circuito y puede ayudar a mejorar la técnica de conducción. Por ejemplo, hay una función denominada Analizador M Drift que registra y compara las derrapadas que ha hecho el conductor. Hay otra función (M Laptimer) para registrar los tiempos por vuelta y compararlos con los anteriores. Estos datos se pueden pasar a un iPhone y compartir en redes sociales.

El interior tiene detalles específicos como un volante con botones M en rojo (imagen) o asientos delanteros deportivos con los reposacabezas integrados (imagen), regulaciones eléctricas, calefacción (la ventilación es opcional) y tapicería de cuero perforado. En opción hay otros (M bucket) muy orientados a un uso en circuito que dan mayor sujeción lateral y cuya estructura de plástico reforzado con fibra de carbono permite ahorrar 9,6 kg frente a los de serie. Tienen varias peculiaridades: se pueden colocar en una posición más baja que los de serie, parte de los reposacabezas se puede desmontar para que no moleste cuando se conduce en circuito con casco y tienen orificios para instalar cinturones de seguridad de arnés. Están disponibles con ajustes eléctricos, calefacción y una función que los retrasa para acceder al habitáculo con mayor facilidad. BMW ofrece muchas molduras y piezas con distintos acabados para decorar el interior.

El equipamiento y los asistentes a la conducción son similares a los que pueden llevar el resto de BMW Serie 3. Hasta noviembre de 2022, el sistema multimedia tiene una pantalla de 12,3 pulgadas y la instrumentación, una de 10,25. Desde esa fecha, la primera será de 14,9", la del cuadro de 12,3" e irán integradas en un mismo marco (BMW Curved Display), además de funcionar con el sistema operativo 8 de BMW, el más reciente. También cambian los mandos de la consola.

La carrocería puede ir pintada algunos colores no disponibles en el M3 anterior: Amarillo Sao Paulo, rojo Toronto y verde Isla de Man. Adicionalmente hay otros colores dentro del catálogo habitual más los exclusivos de la línea BMW Individual. En opción, se ofrecen componentes de fibra de carbono para la carrocería (paquete exterior M Carbon) como molduras para las entradas de aire delanteras y las carcasas de los retrovisores. También pueden ser de este material el difusor y el alerón posterior.