BMW 320 EfficientDynamics Edition
El BMW que menos combustible consume es el 320d EfficientDynamics. Menos que un BMW 116d y que un 316d. En nuestro recorrido por autovía, a 130 km/h de crucero con un promedio de 118 km/h ha consumido 4,5 litros cada 100 kilómetros. Es el consumo más bajo de todos los coches que han pasado por nuestras manos en toda la historia de km77.com. Lo mejor no es que su consumo sea bajísimo, sino la calidad del motor con el que lo consigue. El motor Diesel de dos litros de cilindrada del 320d EfficientDynamics corre mucho y bien.
Da una potencia de 163 caballos, 21 menos que su homónimo 320d y que también tiene un consumo homologado muy bajo. En nuestras mediciones ha realizado tiempos muy buenos en aceleración y recuperaciones y su respuesta en carretera es excelente. En sexta, a 1.000 rpm va a 63 km/h, por lo que se circula a 125 km/h reales a 2.000 rpm. Sorprendentemente, puede con una sexta así de larga sin dificultad. Aunque no lo he comprobado, posiblemente alcance la velocidad punta de 228 km/h en sexta, a menos de 4.000 rpm, aunque también es posible que la alcance en quinta por encima del régimen de potencia máxima.
Es un coche adecuado para circular a bajas velocidades y aprovechar su potencial de consumir poco. Pero tiene capacidad para circular a alta velocidad. Para probar, lo puse a 180 km/h y la respuesta del motor y de las suspensiones es impecable.
Por carretera de montaña se puede circular en relaciones largas para aprovechar el bajo consumo y disfrutar de la suavidad en la entrega de potencia. Tiene un paso por curva rápido, con ese tacto delicioso que da la tracción en las ruedas posteriores. Conducirlo por carretera de curvas, en marchas largas, es un placer para quienes disfruten con un volante entre las manos.
El acelerador permite dosificar con precisión la potencia que requerimos en cada caso y el volante nos deja llevarlo exactamente por el milímetro que pretendemos. Disfruté en cada metro que recorrí por carretera de curvas con el 320d EfficientDynamics. Se puede ir muy rápido con él también por carretera de curvas, pero no es necesario para sentir en las manos el placer de cada giro de volante.
Prefiero los neumáticos Michelin Energy Saver del 320d que los neumáticos Runflat que probé hace ya muchos meses, por la mejora de la comodidad. La suspensión, que está rebajada 15 mm para mejorar la penetración aerodinámica, no resulta dura.
El embrague es relativamente duro, como es habitual en los BMW con cambio manual y el paso de una marcha a otra también requiere vencer resistencias mayores de lo que se encuentra en la mayoría de coches. El motor es suave y poco ruidoso en ralentí y a bajas revoluciones, por lo que resulta agradable también en ciudad. La única vibración que desentona con el conjunto es la que se percibe en la palanca del cambio de marchas, que en este coche sólo puede ser manual.
Otras versiones de la gama que hemos conducido
Una de las mayores novedades del Serie 3 que llegó al mercado a finales de 2008 es el aumento de potencia del motor de la versión 330d, que pasa de 231 a 245 CV. A pesar de ello, consume alrededor de un 7% menos.
En autopista con poco tráfico, a un crucero de entre 130 y 150 km/h, con alguna punta esporádica de 160 km/h, ha consumido 6,0 l/100 km, a un promedio de 136 km/h según el ordenador de viaje. Es un consumo muy bajo para cualquier coche, porque un promedio de 136 km/h implica circular casi siempre a más de 140 km/h. Si tenemos en cuenta, además, que se trata de una berlina confortable, que pesa 1.610 kg y que tiene una potencia de 245 CV, que permite adelantamientos fulgurantes y una velocidad punta de 250 km/h (limitada electrónicamente), el dato adquiere más valor.
En circuito combinado de 165 km, de los cuales 130 km han sido por carreteras secundarias, con abundante tráfico, muchas curvas, adelantamientos, subidas y bajadas, pueblos, a una velocidad de crucero entre 80 y 90 km/h; unos 4 km de atasco de más de 20 minutos y 30 km por autopista, a 120 km/h de crucero, salvo una aceleración breve de unos 4 km hasta alcanzar los 260 km/h de velocímetro, el consumo ha sido de 6,8 l/100 km, con un promedio de 66 km/h.
Para conseguir este consumo excepcionalmente bajo, las relaciones de cambio son largas. La sexta a 1.000 rpm desarrolla una velocidad de 65 km/h, que permite circular a 120 km/h a menos de 2.000 rpm. Pero no es ningún problema para el coche. Mueve muy bien esos desarrollos largos (igual que los mejores ciclistas de contrarreloj) y les saca mucho partido.
Tan excepcional como el consumo es el funcionamiento de este motor. Se puede circular en sexta a 1.000 rpm (65 km/h) y el coche responde sin titubeos ni trompicones cuando se acelera. En una carretera de curvas, por ejemplo, que permita velocidades entre 60 y 90 km/h, se puede viajar constantemente entre quinta y sexta velocidad. La cuarta, si acaso, sólo es necesaria para adelantamientos que exijan grandes aceleraciones.
Es un motor pasmoso. Desde 1.200 rpm, en quinta o sexta, se puede hundir el acelerador, que el coche responde a la demanda solicitada. Probablemente sea mejor no conducir de esta forma. Para cuidar el motor y el embrague, es mejor reducir de marcha y luego acelerar que pisar a fondo el pedal del acelerador en sexta. Pero que no sea la mejor forma de conducir es independiente de la capacidad de respuesta del motor a casi cualquier régimen y con casi cualquier desarrollo.
En el cuadro de instrumentos hay un indicador que recomienda la marcha más adecuada en cada caso. Normalmente, al rebasar 1.500 rpm indica que se cambie a una velocidad superior. Cuando le he pisado en sexta, casi a fondo, a 1.200 rpm, el indicador me ha señalado que introdujera la cuarta velocidad. Para ese nivel de solicitud, el coche hubiera respondido mejor en cuarta. Pero no le he hecho caso y la respuesta en sexta ha sido sorprendente, no tanto por la cantidad de aceleración, sino por la calidad de la respuesta, sin tirones ni vacíos de potencia. En cuanto llega a 1.400 rpm (13 km/h más rápido que a 1.200 rpm en sexta), sale como un disparo.
Estas prestaciones se consiguen sin ruido ni vibraciones. La percepción desde el interior del coche, con las ventanillas subidas, es que el funcionamiento del motor es muy suave. No sé si se debe a un buen aislamiento o a que el funcionamiento del motor es así. No lo he escuchado ni lo he visto al ralentí con el capó abierto.
La suspensión del coche no varía con relación al modelo anterior. El ensanchamiento de vías se consigue mediante unas llantas diferentes en el eje delantero. En el eje posterior, además de las llantas, la vía se amplia mediante un soporte de ruedas de diferente diseño.
Toda la información sobre comportamiento dinámico de la versión anterior del BMW Serie 3 es aplicable al modelo actual (más información).