El resultado del M3 desde el punto de vista dinámico es igualmente bueno en carreteras lentas y en las rápidas. No hemos conducido un deportivo de esta potencia que sea tan cómodo de suspensión, al menos con la amortiguación variable opcional que tenía instalada la unidad que hemos probado.
Por autopista o autovía se puede aprovechar toda la potencia del motor sin que los baches desplacen la carrocería y sin que la atención necesaria para conducir sea mayor que la requerida en una buena berlina media. Esto es válido con el asfalto en buen estado y con la amortiguación en el programa que prima el confort.
Si el firme está en mal estado (como, por ejemplo, el de muchos tramos de la A-2), no tiene ninguna ventaja sobre la estabilidad activar el modo «Sport» de la amortiguación porque el coche se torna incómodo y las irregularidades que hacen trabajar a la suspensión con mucha rapidez producen una alteración de la trayectoria (no de mayor medida que la que sucede en otros modelos de BMW menos potentes con suspensión deportiva).
En carretera lenta, un M3 resulta menos exigente para el conductor que un Porsche 911 Carrera S. A pesar de ello, también requiere la máxima concentración del conductor en todo momento, ya que las reacciones se producen con tanta rápidez que no hay oportunidad para distraerse. Unos frenos mejores y una caja de cambios más rápida en el Porsche permiten, si hay tiempo, corregir un fallo en la conducción con mayor facilidad que en el BMW.
En cambio, si el error es de los que se produce en el último momento, por ejemplo, con el coche completamente apoyado, las reacciones del M3 tienen más fácil solución que las del 911. Con el suelo seco, el 911 tracciona mejor y es más difícil que sobrevire al salir rápidamente de una curva.
Un Audi R8 es, al menos, tan rápido como el BMW y resulta menos exigente con el conductor. Tanto el R8 como el 911 son más costosos que el M3.
Un Porsche Cayman S, a igualdad de equipamiento, tiene un precio similar al M3. Me parece una excelente alternativa al BMW como deportivo: si bien no es tan rápido (tiene un motor mucho menos potente), es más ágil y resulta más sencillo llevarlo por la trazada correcta. Los frenos del Cayman también son considerablemente mejores por efectividad y resistencia que los del BMW.
Si lo que se busca es tardar el menor tiempo posible para llegar de un punto a otro, conviene ajustar mediante el i-Drive la respuesta del acelerador, el control de estabilidad y la amortiguación en función del estado de la calzada y el tipo de carretera.
Con el ajuste POWER en el modo «Sport Plus», la respuesta del motor al acelerador es muy contundente. Tanto, que si estamos en una carretera con un asfalto poco adherente, el control de estabilidad (aún en el modo permisivo «MDynamic») actúa siempre que se quiera salir con cierta decisión de alguna curva cerrada (y sin buscar el sobreviraje) produciendo una disminución de la velocidad de salida de la curva.
He probado a hacer un mismo tramo con fuerte pendiente en los dos sentidos (ascendente y descendente) cambiando los diversos ajustes que permite el MDrive. El asfalto estaba en buen estado aunque no era muy adherente, había curvas enlazadas y horquillas muy lentas. Sin duda, la mejor combinación que he encontrado ha sido la del ajuste POWER en modo «Normal» y el DSC en modo «MDynamic». De este modo la respuesta del motor es menos brusca y, aunque sigue siendo sufiente para causar un sobreviraje a la salida de las curvas más lentas, éste aparece de forma más suave y el conductor puede reaccionar antes de que el control de estabilidad intervenga frenando ligeramente el coche.
Un conductor muy hábil quizás pueda sacar un mayor provecho con la desconexión completa del control de estabilidad. A mí me parece algo nada recomendable en un coche tan exigente como éste. Si a pesar de todo se opta por desconectarlo, hay que dosificar con mayor cuidado la potencia y anticiparse a las reacciones del coche en cierto tipo de curvas. Tampoco es infrecuente que el M3 se descoloque por exceso de inercia (por ejemplo, en curvas enlazadas).
Mi compañero Enrique Calle condujo el M3 en el circuito de Ascari durante la presentación, sus impresiones eran estas: "La sensación que me dejó el coche el circuito fue muy buena. El resultado más satisfactorio lo encontré colocando el control de estabilidad en posición «MDynamic» y la suspensión en el modo más duro posible (este último elemento es una opción en el BMW M3). Con este ajuste, la situación me parecía ideal porque con control de estabilidad deja deslizar lateralmente las ruedas, sin que el coche se quedara sin aceleración en cada apoyo (que es lo que ocurre si se conecta completamente el control de estabilidad). En circuito, un cierto deslizamiento, que no un derrape, es positivo a la hora de ir deprisa; si este deslizamiento de las ruedas pasa de un cierto punto, el control de estabilidad entra en funcionamiento".
El M3 tiene un motor que funciona bien a cualquier ritmo, pero a medio o bajo régimen no es tan contundente como el del Audi R8, que también es atmosférico y da la misma potencia (420 CV). Lo mejor del motor del BMW comienza a partir de unas 5.500 rpm para, una vez superadas 7.000 rpm, dar un empuje sensacional.
También permite una conducción relajada, utilizando marchas largas a velocidad baja. Por ejemplo, es posible ir en 6ª a menos de 1.500 rpm y acelerar sin que se aprecie ningún tirón.
Toda esta fuerza viene acompañada de un sonido que, sin duda, gustará a cualquiera que le apasionen los coches: grave a bajo y medio régimen, para tornarse un poco más agudo (sin estridencias) según se incrementa el régimen de giro. De las dos tomas de aire que hay sobre el capó, la de la derecha es falsa: a cierta velocidad, y al acelerar, es posible escuchar el sonido de admisión que produce la toma verdadera, si bien es un sonido tenue y al que hay que prestar atención para oirlo. A quien no le guste un coche ruidoso tampoco tendrá problemas para viajar a bordo del M3: a ritmo constante es uno de los deportivos más silenciosos.
Como en las otras versiones M de BMW, la indicación del régimen máximo de giro del motor varía según la temperatura de funcionamiento. Con el coche aparcado en un garaje a 20 ºC de temperatura ambiente, la zona amarilla comienza a 5.800 rpm y la roja a 6.400 rpm. Según aumenta la temperatura, las zonas coloreadas de amarillo y rojo del cuentarrevoluciones se van desplazando en la escala hasta quedar situadas a 7.800 y 8.400 rpm, respectivamente; el régimen de ralentí es de unas 550 rpm.
El consumo del M3 es alto. Lo hemos medido en autovía, en carretera y en ciudad.En autovía, a una media de 140 km/h, ha gastado 12,7 l/100 km (nosotros hemos utilizado gasolina sin plomo de octano 98, aunque también se puede utilizar de 95); en este mismo recorrido, un 335i coupé a 136 km/h gastó 9,6 l/100 km. En ciudad y alredores, el consumo se estabilizó en 17,6 l/100 km; un 335i Coupé gastó 14,0 l/100 km. En carretera, el consumo máximo que hemos medido ha sido 36,6 l/100 km.
Después de 18 vueltas al circuito de Ascari (con paso lento por «Pit Lane») el ordenador indicaba 35,0 l/100 km. El anterior M3 (343 CV) era también un coche muy rápido y gastaba menos (prueba del anterior M3).
El M3 tiene un excelente motor atmosférico pero, para quien no necesite un coche tan exclusivo, la versión 335i coupé me parece más recomendable. En carretera abierta no es mucho más lento que el M3, la aceleración de 80 a 120 km/h es casi igual, y su motor sobrealimentado consigue mejores recuperaciones (la maniobra más habitual para ganar velocidad). Donde se nota la mayor potencia del M3 es al acelerar a una velocidad alta, por ejemplo al pasar de 180 a 220 km/h. Además, el consumo del 335i es inferior en toda circunstancia. También es un coche más discreto, algo que apreciarán algunas personas.
El M3 está disponible con una transmisión automática de siete velocidades «Drivelogic» (de doble embrague) y otra manual de seis marchas. El funcionamiento de esta última es similar al de otros cambios manuales de BMW, con un tacto duro en un uso normal pero que resulta agradable cuando se conduce con rapidez. Los recorridos de la palanca me han parecido largos para un deportivo. En alguna ocasión, las suficientes para no ser algo puntual, al ir a meter primera en un semáforo la marcha no ha entrado.
El embrague requiere un periodo de adaptación porque, como suele ser normal en BMW, el pedal tiene un recorrido largo pero sólo los últimos tres o cuatro centímetros son útiles. Además, si se quiere iniciar la marcha rápidamente (sin derrapar) hay que dejar que el embrague patine más de lo normal, porque si no el coche sale dando tirones. No sé si esto es un problema de la unidad que hemos probado o una característica del embrague de doble disco que lleva el M3.
Según nuestras mediciones, los frenos del M3 son capaces de detener el coche desde 120 km/h en casi la misma distancia que los mejores modelos de Porsche que hemos probado y en un par de metros menos que un Audi R8. Además, han aguantado bien el uso intensivo que hemos hecho durante la prueba.
Lo que sí hemos notado es que, al finalizar un descenso prolongado, circulando a un ritmo rápido, se notaba una ligera vibración en los frenos diferente a la que se produce cuando se alabean; ésto también sucedía en el coche que conducimos en la presentación. De todos modos, en un coche capaz de acelerar tanto entre curva y curva como el M3, unos frenos nunca parecen suficientemente buenos cuando se aprovecha todo el potencial que ofrece. Al menos de momento, el BMW M3 no va a tener frenos cerámicos, según BMW unos frenos cerámicos comprometen las primeras frenadas en frío, y el M3 es un coche de calle, no de circuito.
Parte del buen resultado del M3 en frenada y adherencia lateral se debe a los neumáticos. Son unos Michelin Pilot Sport, de diferente medida delante (245/40 ZR18) y detrás (265/40 ZR18) y que han sido específicamente desarrolladas para el M3. Opcionalmente puede tener llantas de 19" con neumáticos 245/35/ZR19 delante y 265/35ZR19 detrás (el coche de esta prueba las tenía).