Después de probar el Serie 2 220i y otros muchos BMW, mi impresión es casi siempre la misma: a esta marca le salen más redondos los coches de potencia moderada que los modelos de la gama deportiva M. Eso no quiere decir que este 220i sea perfecto.
La unidad que he probado tenía el paquete Acabado M Sport, que consta de varios elementos que afectan a la percepción del vehículo por parte del conductor y a sus cualidades dinámicas: una dirección más directa (dirección deportiva variable), suspensión deportiva M y unas ruedas de 19 pulgadas (son una opción añadida sobre las de 18 pulgadas que incluye el mencionado acabado M Sport).
Incluso con esa configuración, el Serie 2 220i tiene un rodar muy silencioso y suave. Como la dirección es muy rápida, el coche se dirige con movimientos cortos de volante. No es un deportivo rabioso hecho para atacar las curvas como puede serlo un Porsche o un Toyota GR86. Es, más bien, un vehículo rápido en todo tipo de carreteras (salvo en las que son muy lentas) y con una dirección bien ajustada que invita a su conductor a dibujar las curvas y a buscar la mejor trazada en cada ocasión.
En vías rápidas el Serie 2 da impresión de seguridad y que rodar con poco esfuerzo. En autopista las imperfecciones del piso afectan poco a su trayectoria, aunque creo que no acaba de dar la misma sensación de tranquilidad a velocidades muy altas de un Mercedes-Benz Clase C Coupé. En el Serie 2, parece que a veces hay que apuntar más con el volante para ir exactamente por donde uno quiere.
Este BMW 220i se puede considerar prácticamente un vehículo de motor central delantero. Es posible que algunos conductores lleguen a notar que el eje delantero se siente un poco más ligero que el de otros coches con el motor más adelantado. Sin embargo, al menos en nuestra unidad de pruebas, eso no significó que fuera más ágil de lo normal.
En curvas muy lentas tomadas a buen ritmo, nuestro 220i tenía una apreciable tendencia a abrir la trayectoria. Las pruebas las hemos hecho con neumáticos Pirelli PZero y temperaturas ambiente muy elevadas (unos 36 grados centígrados). Vamos a intentar probar este mismo coche con un ambiente más fresco y así podremos contrastar si esa falta de agilidad se debe a la temperatura o no.
En carreteras algo más rápidas, el BMW Serie 2 Coupé se balancea poco y tarda poco en apoyarse en las curvas. No es muy sensible a los cambios de apoyo, en el sentido de que no es fácil que pierda la trayectoria cuando se produce una deceleración brusca en curva (por ejemplo, una frenada inesperada). Aunque si finalmente ocurre, puede que tenga reacciones algo más bruscas e impredecibles —algo que también ocurre en otros BMW de tracción trasera— que un Mercedes-Benz o incluso un Audi equivalentes. Con el motor de 184 caballos es raro que las ruedas posteriores patinen a base de acelerador (salvo que se busque insistentemente) aunque se quiten a las ayudas electrónicas a la estabilidad (al menos en asfalto seco).
La suspensión deportiva con amortiguadores fijos no me parece incómoda en la mayor parte de las circunstancias salvo en la ciudad, ya que los pliegues en el asfalto o las bandas de limitación de velocidad producen una sacudida que sienten los ocupantes cuando las ruedas posteriores pasan por encima. Aunque esta suspensión viene dentro del paquete deportivo M, también se puede instalar por separado, lo que es interesante para quien la quiera combinar con la ruedas de serie. Por otra parte, se pueden montar unos amortiguadores de dureza variable que no he probado.
El motor de 184 caballos me parece delicioso para ser de cuatro cilindros. La entrega de potencia es muy lineal y constante desde bajo régimen, y no hay vacíos ni empujones fuertes a medida que sube de régimen.
Es posible que esa entrega de potencia tan progresiva pueda hacer pensar que las prestaciones son pobres. Ciertamente, este BMW no es un tiro en aceleraciones a velocidades bajas o medias. Según nuestras mediciones, ha necesitado 5,5 para pasar de 80 a 120 km/h, prácticamente lo mismo que un Ford Fiesta 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV o un Hyundai Kona 1.6 T-GDI 177 CV 4x4 DCT. Sin embargo ninguno de estos dos tienen la capacidad del BMW para seguir ganando velocidad cuando ya se va deprisa. En estas circunstancias es, precisamente, donde se nota la potencia y la forma de andar de este 220i.
En nuestra medición habitual por autovía a 120 km/h de media, gastó 6,4 l/100 km, un valor relativamente bajo. No es habitual que el consumo esté por encima de 7,0 en un viaje, salvo que se circule de forma constante a una velocidad claramente superior a la permitida o la orografía sea desfavorable. En conducción exigente el gasto es claramente mayor, pero no se dispara a cifras muy elevadas.
El sonido del motor es bonito al ralentí y a baja velocidad, dentro de una gran discreción. En marcha parece bastante apagado, pues apenas se oye en el interior del coche. En su lugar, el sistema de altavoces reproduce sonidos (hay tres, que dependen del modo de conducción elegido) muy conseguidos y que casi parecen los de un motor real. Para dar un poco más de emoción a la conducción faltaría que también reprodujeran un sonido en las reducciones. El ruido que produce el propio motor en las reducciones está tan antenuado que a veces uno no sabe si realmente han ocurrido, salvo que mire la aguja del cuentarrevoluciones.
El cambio de marchas automático de ocho relaciones funciona muy bien (con suavidad y suficiente rapidez) en condiciones de utilización normales, ya sea en ciudad o carretera. Se pueden elegir marchas de forma manual desde las levas que hay tras el volante (imagen) o moviendo la palanca que hay entre los asientos (imagen). Normalmente, el cambio selecciona una relación superior de forma automática, salvo que se seleccione el modo de conducción deportivo y se coloque la palanca selectora en posición S. En tal caso, solo pasa a la siguiente marcha cuando el conductor da la orden desde las levas o desde la palanca que hay entre los asientos.
A este Steptronic le falta un poco de rapidez a la hora de seleccionar marchas cuando conducimos «al ataque». No es tan instantáneo como, por ejemplo, suelen serlo los de doble embrague. Esa falta de rapidez se nota especialmente a la salida de las curvas lentas, pues a veces pasa un tiempo apreciable desde que el conductor hunde el pie en el acelerador hasta que el cambio elige la marcha más conveniente. Por ello, es buena idea anticiparse usando las levas del volante.
Del cambio automático, que siempre es un convertidor de par de ocho relaciones, hay dos versiones: Steptronic y Steptronic Sport. Este último es de serie en el M240i xDrive y, en palabras de BMW, «ofrece unos cambios de marcha aún más precisos». Además, con el cambio Sport se incluyen de serie unas levas detrás del volante, la función Launch Control (para acelerar lo más rápido posible desde parado) y otra llamada Sprint (reduce a la marcha más baja posible cuando el conductor tira de la leva izquierda durante un par de segundos). Quizá el cambio Steptronic Sport dé mejor resultado y sea más rápido en un uso deportivo.
Los frenos, como es habitual en muchos BMW, no nos han gustado mucho. El tacto no es muy bueno, pues el conductor no tiene la impresión de que el coche se detenga con poco esfuerzo. De hecho, las distancias de frenada que hemos obtenido han sido largas para lo que cabe esperar de un vehículo así: en nuestra frenada desde 120 km/h ha necesitado 54,2 metros.
La versión M240i tiene un planteamiento más deportivo, ya que dispone de unos frenos más potentes y de un diferencial autoblocante que no están disponibles en las versiones más básicas.