El BMW Serie 1 M es un coche exigente y lo deja claro desde que uno empieza a conducirlo a un ritmo ágil por una carretera de montaña: en los tramos rectos corre mucho y en las curvas hay que ser muy fino con el volante y los pedales, tanto cuando se frena como cuando se está acelerando. No es que sea exigente porque sus reacciones sean inesperadas (algo que sí nos sucedió al probar el BMW Z4) sino por el paso por curva tan rápido que tiene y la dificultad que hay a la hora de transmitir toda la potencia al suelo sin alterar la trayectoria. El BMW M3tampoco me parece fácil de conducir, pero creo que lo es más que el Serie 1 M Coupé a pesar de su mayor potencia.
Para salir rápido de las curvas lentas de segunda velocidad hay que tener mucho tacto con el pie derecho. La diferencia con un Subaru WRX STI —por poner un ejemplo con tracción total, que es el caso de la mayoría de los rivales del BMW— es que en el BMW hay que acelerar con mucho más cuidado para tratar de salir igual de rápido de una curva y normalmente, acelerar con cuidado es sinónimo de acelerar menos salvo que se tenga mucha habilidad con el contravolante. En estas situaciones, la potencia es tanta y llega de forma tan contundente que una de dos, o nos encontramos con un sobreviraje si llevamos el control de estabilidad desconectado (algo que no tiene sentido hacer nunca en una carretera y menos en un coche como éste) o con que el motor interrumpe su funcionamiento para evitar las pérdidas de tracción y de trayectoria si lo llevamos conectado. En este último caso, será imposible practicar y disfrutar de una conducción deportiva porque nos irá frenando en casi todas las curvas de segunda y tercera velocidad. Incluso en recta, si el asfalto tiene baches o está muy ondulado y se circula muy rápido, también actúa.
La solución es utilizar el programa intermedio del control de estabilidad, llamado «M Dynamic Mode», que se activa pulsando una vez el botón que hay en la parte superior de la consola. Este modo consigue un buen compromiso entre seguridad y una conducción deportiva. Permite derrapar (hasta cierto punto) a la salida de las curvas y no interviene tanto en el resto de ocasiones.
En las pruebas de algunos coches nos quejamos de que el conductor siente poco el contacto del coche con el suelo. En este caso ocurre todo lo contrario: las sensaciones que llegan de la dirección, de la suspensión y del motor facilitan la conducción.
La suspensión es dura pero no me ha parecido incómoda para tratarse de un deportivo. De hecho creo que es menos incómodo que los primeros Serie 1 que conduje hace ya unos siete años.
El motor es espectacular, por cómo responde y por cómo suena. Empuja con mucha fuerza casi a cualquier régimen, permite circular a poco más de 1000 rpm sin dar tirones o apurar la zona roja del cuentarrevoluciones por encima de 7000 rpm, punto al que llega con mucho brio. Del sonido, predomina uno grave procedente del escape que da placer escucharlo al avanzar por una calle estrecha o al ponerlo en marcha en un garaje pero que, para viajar, acaba siendo molesto.
En nuestra medición de 80 a 120 km/h en la marchas o marchas necesarias para tardar el menor tiempo posible (medición de aceleración) ha sido igual de rápido (3,2 segundos) que un M3 y un Audi R8, ambos con 420 CV de potencia. Cierto es que el SEAT Leon Cupra R que probamos en su día tardó sólo 3,3 s con un motor de teóricamente 265 CV. Y si acelerar acelera mucho, recuperando es aún mejor: en sexta, necesita menos tiempo para pasar de 80 a 120 km/h que un Nissan GT-R, un Lexus IS-F y los BMW M3 y M6.
Algo que llama la atención la primera vez que se conduce el Serie 1 M Coupé es lo que cuesta mover la dirección con el coche detenido a pesar de que tiene asistencia (hidráulica) variable con la velocidad (requiere menos esfuerzo moverla a poca velocidad). No llega a tan dura como la de un coche sin asistencia pero sí es destacable por su resistencia al giro. En cambio, en movimiento, la asistencia es para mi gusto perfecta. Además es rápida —tiene una desmultiplicación de 12,5 a 1 (cada 12,5 grados de giro del volante corresponden a 1 de las ruedas) y 2,5 vueltas entre topes— y permite guiar con mucha precisión el coche. El volante tiene un diámetro más bien pequeño y un aro grueso.
En el volante está el botón «M». Sirve para modificar la respuesta del motor, no para que dé más potencia. Lo consigue haciendo más viva su respuesta acortando la distancia que hay que mover el pedal del acelerador para conseguir una apertura de la admisión dada.
La palanca del cambio manual de seis relaciones tiene el tacto habitual en BMW: va dura y las marchas se pueden engranar con rapidez. Los recorridos longitudinales de la palanca no son muy cortos; sí que lo son en sentido transversal. Mantiene el inconveniente de la marcha atrás, que se engrana tirando de la palanca a la izquierda, más allá del pasillo de la primera y segunda, punto en el que ofrece una resistencia que hay que vencer. En ocasiones, al maniobrar, es posible confundirse entre la primera y la marcha atrás, con las consecuencias que ello puede traer.
Los frenos permiten dosificar bien la intensidad de la frenada y han aguantado correctamente un trato exigente en carretera. En nuestra medición para detener el coche desde 120 km/h han necesitado 49,5 metros, distancia que sin llegar a ser extraordinaria es buena.
Generalmente el consumo no es bajo, si bien en nuestro recorrido de referencia por autovía —trayecto de ida y vuelta, de unos 143 km a 120 km/h de velocidad media real— ha gastado 9,1 l/100 km, que no es mucho, sobre todo si lo comparamos con los 11,6 que gastó el Subaru WRX STI. El Ford Focus RS (305 CV) gastó 9,6.
Que el consumo sea elevado no creo que sea un problema para su propiertario por el aspecto ecónomico, pero sí puede serlo por el engorro que supone tener que pasar frecuentemente por la gasolinera ya que el depósito tiene sólo 53 litros de capacidad.