La suspensión del i8 es dura, de recorridos cortos, pero no sacude enérgicamente a los ocupantes al pasar por los baches, por lo que se puede decir que es un coche cómodo para tratarse de un deportivo. Durante la prueba, la carrocería no ha rozado en rampas de garaje ni ha resultado problemático superar los pasos de peatones sobrelevados, aunque sí había que reducir la velocidad aun más que con un turismo, principalmente para que no rozase con el suelo al bajar la parte delantera. Así que no le encuentro limitaciones destacables para usarlo en ciudad (salvo la falta de discreción, que propicia situaciones curiosas).
A que su conducción por ciudad sea placentera también contribuye la muy asistida dirección eléctrica, principalmente en parado y a baja velocidad. Lo está más que la de otros modelos de BMW, como un Serie 3. Tras acostumbrarme me olvidé de ella, lo cuál es algo bueno. En carretera, aunque me habría gustado que tuviese un tacto más firme, deja guiar con precisión el coche. No es una dirección muy rápida, la desmultiplicación es de 16 a 1, un valor medio.
En asfalto en buen estado, el i8 se mueve con agilidad, se siente ligero, cambia rápido de apoyo, entra bien en las curvas y sale de ellas con menos problemas de tracción que la mayoría de BMW que he conducido, incluyendo muchos menos potentes que este i8. Pero en ocasiones, no siempre, la respuesta en curva es errática en función de cómo trabajen los dos motores. La forma en la que empujan hace que que la trayectoria cambie y haya que hacer pequeñas correcciones que son inesperadas.
La, en general, buena experiencia de conducción se desvanece en cuanto el asfalto está deteriorado. La fluidez en el paso por curva es reemplazada por una serie de correcciones que hace el control de tracción y estabilidad en las curvas —que da poco margen para jugar con el coche—, sobre los frenos y/o los motores, debido a que el i8 va rebotando. El Porsche 911 me parece, en general, mejor deportivo para quien vaya a realizar una conducción deportiva.
El sistema híbrido de 362 CV permite una conducción muy ágil, con aceleraciones intensas e inmediatas a la solicitud del conductor. Y también, si se desea y la batería tiene carga, es posible circular en un ambiente relajado con un nivel de vibraciones y ruido muy bajo.
Lo primero que me llamó la atención al escuchar el motor de gasolina tricilíndrico fue su sonido. Tiene el soniquete característico de un tres cilindros pero el ruido es grave, intenso en las aceleraciones fuertes (el sistema de audio amplifica el sonido en el habitáculo pero no se siente como algo producido artificialmente, al menos yo no lo he percibido así). Nada que ver con lo que yo conocía hasta ahora en un motor de este número de cilindros. Quien espere un sonido impropio de un coche con una estampa deportiva, sin duda quedará sorprendido tras oírlo. Es cierto que le falta el refinamiento de motores con el doble de cilindros o más, pero es lo único en lo que se puede afirmar con claridad que es inferior.
Hay tres modos de conducción, el normal, el eléctrico y el deportivo. Cada uno se selecciona de distinta manera: el normal es el que se activa por defecto (con dos ajustes llamados CONFORT y ECO PRO); el eléctrico, con un botón específico; y el Sport, desplazando la palanca del cambio a la izquierda (imagen de todos estos mandos). Cuando se va en Sport y se selecciona cualquiera de los otros dos modos, la palanca de cambios salta automáticamente hacia la derecha, al «carril» del modo híbrido normal.
El modo normal es en el que el sistema decide por sí mismo qué motor usa en cada momento. Lo habitual es que funcione en eléctrico a velocidades bajas y medias y que conecte el de gasolina cuando se requiere más aceleración o la velocidad es alta. La batería sólo se recarga mediante la frenada regenerativa (el motor eléctrico invierte su funcionamiento y convierte el movimiento en electricidad). A diferencia de otros híbridos, BMW no ha tratado de disimular la entrada de funcionamiento del motor de gasolina. Cuando lo hace, se oye y se siente.
En el modo eléctrico, el motor de gasolina permanece siempre apagado excepto si se pisa el pedal del acelerador a fondo (maniobra de seguridad como un adelantamiento) o si la velocidad es mayor de 120 km/h (en el cuadro indica 123 km/h). Aquí, al igual que en el modo híbrido, la batería sólo se recarga mediante la frenada regenerativa.
En el modo Sport, el motor de gasolina está siempre en funcionamiento y el motor eléctrico actúa como apoyo. Este es el único modo en el que se usa el motor de gasolina para recargar la batería, además de para impulsar el coche sino también para recargar la batería accionando una segunda máquina eléctrica de 20 CV, que es la misma que se emplea como motor de arranque. No sabría decir cuánto tiempo o kilómetros hace falta para recargar la batería, pero la impresión es que tras una media hora de conducción normal se puede recuperar gran parte de la carga de la batería. Con la activación del programa Sport cambia el diseño del cuadro de instrumentos —se sustituye el medidor de potencia por un cuentarrevoluciones—y la gama de colores de la pantalla —de azules a rojos— (imagen comparativa).
En el modo Sport hemos medido la aceleración de 80 a 120 km/h en dos circunstancias: con carga en la batería y casi sin carga (un 10%, que es el mínimo que dejaba). El tiempo medio en cada caso ha sido 2,7 s y 3,4 s. En modo híbrido y con carga en al batería es más rápido que un Porsche 911 Carrera 4 PDK (349 CV y 3,0 s) y casi tanto con un BMW M4 Coupé (431 CV y 2,4 s). Con la batería descargada, acelera como un Volkswagen Golf R (300 CV y 3,3 s). También hemos medido la aceleración de 80 a 120 km/h en modo eléctrico, para lo cual hay que pisar a fondo el pedal del acelerador pero sin llegar al final del recorrido, dosificando la presión para no activar el interruptor del final de carrera. Haciéndolo así tarda 11,3 s, lo mismo que un SEAT Mii de 75 CV. En la siguiente gráfica pueden verse las diferencias entre las tres mediciones:
Existe una cuarta funcionalidad del sistema híbrido, la conservación de la carga de la batería. Este programa se activa desde un menú, no desde un botón, y hace funcionar el sistema híbrido de tal modo que trata de mantener la carga de la batería para poder hacer uso de ella posteriormente si es necesario. Su utilización incrementa el consumo de combustible.
El navegador está vinculado con el sistema de gestión de energía del coche, de manera que, en función de la ruta introducida, adapta los tiempos de encendido y apagado de los motores a la orografía y condiciones de tráfico previstos para esa ruta.
El i8 no tiene el sistema del i3 que BMW llama «One Single Pedal». En un i3, es posible decelerar el coche de manera notable, aliviando la presión sobre el pedal del acelerador. Es algo que requiere cierto periodo de adaptación pero que a mí me acabó gustando porque en ciudad es posible desplazarse en la mayoría de las circunstancias sin usar el pedal del freno. En el i8 eso no es así, su funcionamiento es como en un coche normal y la retención que se obtiene si se deja de acelerar, es similar a la de un coche con motor de gasolina. Me ha llamado la atención que el pedal de freno no esté un poco más a la izquierda, aprovechando la ausencia del pedal de embrague. En la posición que está no resulta cómodo frenar con el pie izquierdo.
Cada motor del i8 tiene un mecanismo de reducción. El de gasolina es una caja de cambios automática de seis marchas (la que usa MINI de origen Aisin, convenientemente puesta a punto) cuyo funcionamiento es realmente muy bueno por lo rápido que hace los cambios. Se puede usar en modo automático o seleccionar manualmente las marchas (desde la palanca o desde las levas del volante).
El del motor eléctrico es un sistema de engranajes de acoplamiento con dos desmultiplicaciones. Su funcionamiento es completamente automático y opaco al conductor. Piera Kaempf, Directora de producto del BMW i8, nos explicó que la primera desmultiplicación se selecciona desde 0 hasta 120 km/h y la segunda a partir de esa velocidad. 120 km/h es la velocidad máxima a la que el i8 puede avanzar en modo eléctrico, por lo que la segunda multiplicación está ideada para asegurar una respuesta brillante cuando el motor eléctrico apoya al térmico a partir de esa velocidad.
El consumo medio homologado de combustible es de 2,1 l/100 km. Este valor no es comparable con el de coches con motor solo Diesel o de gasolina ni con los híbridos no enchufables, ya que los que sí son enchufables recorren una parte importante del recorrido de homologación sin que el motor térmico tenga que ponerse en funcionamiento. Es en cualquier caso un valor muy bueno. Por ejemplo, un Toyota Prius Plug-In Hybrid, un vehículo mucho menos potente, tiene el mismo consumo (su batería tiene alrededor de un 25 % menos de capacidad). En nuestro recorrido comparativo por autovía ha gastado 7,4 l/100 km. De los coches de más de 300 CV con los que hemos hecho esta prueba (29), es el segundo que menos ha gastado (el mejor es un BMW Gran Coupe 640, con 313 CV y 6,5 l/100 km). Un Porsche 911 Carrera PDK (345 CV) gastó 8,1 l/100 km.
Con la batería cargada al máximo (100% en el indicador del coche), la autonomía es de unos 24 km si se conduce con normalidad. Para ver la diferencia entre conducir con carga y sin carga, repetí el mismo recorrido urbano de 23 km, un trayecto sin usar vías de circunvalación, solo calles con semáforos. En la primera vuelta, iniciando el trayecto con un 100% de carga, el coche funcionó en modo eléctrico durante 23 km (momento en el que el motor de gasolina arrancó con un 10,5% de carga en la batería), salvo algunas ocasiones puntuales en las que el motor de gasolina se puso en marcha. El consumo fue de 21,7 kWh y 0,9 l/100 km. La segunda vuelta a ese mismo trayeco comenzó con una autonomía eléctrica del 1 km. Conduje de forma similar, la temperatura era 2 ºC mayor (22 ºC) y el tráfico ligeramente más denso. El consumo de gasolina fue de 8,4 l/100 km, un valor bajo para un coche de 362 CV.
Bajar del 10 por ciento de carga en la batería es prácticamente imposible. Para lograrlo hay que hacer cosas como circular muy despacio o estar parado con el aire acondicionado conectado. Forzando estas situaciones, la carga disminuye hasta el 5 por ciento, momento en el que definitivamente arranca el motor de gasolina. Lo normal es por tanto que una recarga completa sea desde aproximadamente el 10 % hasta el 100 %. En una toma de corriente que daba una potencia de salida de 2650 W, la carga se completaba en 2 horas y 46 minutos con un consumo de la red de 6738 Wh. El 20 % final de carga no se efecúa a a la misma velocidad que el resto, sino a menor intensidad, lo que explica la discrepancia entre la lectura de potencia real consumida (6738 Wh) y la teórica (7288 Wh).
Con una tarifa normal doméstica el coste de esa recarga es aproximadamente 1,2 euros, lo que supondría unos 5 euros cada 100 kilómetros. Lo ideal es contratar una tarifa con discriminación horaria para recargar el coche por la noche y que el coste sea la tercera parte.
Cuando se conecta el cargador, un marco luminoso alrededor de la toma de corriente del coche se ilumina en diferentes colores. Cada uno significa una cosa; son: blanco (es la iluminación para ver a osculas la toma), amarillo (programado con temporizador), rojo (no carga, hay un problema), azul (está cargando) y verde (carga completa). En el cargador (imagen) también hay unas luces que proporcionan información sobre la recarga. En el cuadro de instrumentos también aparece información valiosa: en grande, para poder verlo desde el exterior, la hora prevista de finalización de la regarga (imagen). Cuando se cierra el coche con el mando, esta pantalla se apaga y también el marco luminoso de la toma de corriente.
No hay ningún lugar previsto ex profeso para guardar el cargador. Así que hay que dejarlo suelto en el maletero. Recoger el cable cada vez no es una tarea engorrosa, pero sí molesta porque el cable se ensucia. Yo creo que lo mejor es tener dos cargadores, uno fijo en casa y otro en el coche por si fuese necesario utilizarlo.