El TT Roadster es un coche fácil de conducir a velocidad alta, incluso para personas que no tengan mucha pericia al volante, porque sus reacciones son suaves y predecibles mientras no se sobrepase el límite de adherencia de los neumáticos, algo que raramente ocurre en una carretera abierta al tráfico salvo que se busque a propósito o se comenta un error grande de conducción. Las ayudas electrónicas funcionan bien y pasan desapercibidas al conductor, algo que se agradece siempre, y más en un coche de pretensiones deportivas. En la prueba que hemos hecho en circuito —una maniobra de esquiva y un eslalon— el TT ha sido rápido, pero ha reaccionado con brusquedad una vez que perdía la adherencia.

Nos parece que para quien busque un coche de reacciones deportivas no resultará del todo satisfactorio: se puede circular muy rápido con él por carreteras reviradas  —incluso más que con vehículos más potentes—, pero el conductor está muy bien aislado (habrá para quien esto sea una ventaja) del estado de la carretera por una dirección que filtra mucho. Un BMW Serie 2 Cabrio, por ejemplo, tiene mejor tacto y, además, su suspensión es más cómoda. Y un Porsche 718 Boxster, que también es más cómodo, reacciona con más inmediatez, tiene una dirección mejor y permite conducir con mayor precisión.

Se puede elegir con tres configuraciones distintas para la suspensión. La de serie, denominada «deportiva» y dos opcionales: «deportiva S line», que es más dura que la de serie y «Audi Magnetic Ride», que tiene unos amortiguadores de dureza variable, cuyo funcionamiento se basa en la aplicación de un campo magnético sobre un fluido que ve alterada su viscosidad. 

Con la suspensión de serie («deportiva») quizá no llega a tener un ajuste tan firme como el de la variante con carrocería cupé, pero sigue siendo una suspensión dura y con poca capacidad de absorción, que responde con brusquedad ante las imperfecciones de la carretera y que traslada movimientos fuertes y cortos a los ocupantes en algunas situaciones (por ejemplo, reductores de velocidad o juntas de dilatación mal enrasadas). Por esto, creemos que hay opciones mejores si se va a utilizar a diario como vehículo principal o para realizar viajes de varias horas. En cambio, con la suspensión de dureza variable (de serie en el TTS), este descapotable de Audi sigue siendo un coche con una suspensión firme pero si, se configura en el modo más suave, no es tan incómodo y los desplazamientos son más llevaderos.

Cualquiera de las dos suspensiones es adecuada para conducir a ritmo rápido por carreteras de muchas curvas. En este entorno, el vehículo apenas se balancea y es posible ejecutar una conducción muy precisa, con un eje delantero que sigue con mucha fidelidad los movimientos que el conductor realiza sobre el volante y con poca tendencia a abrir la trayectoria. Además, la adherencia es elevada, lo cual proporciona mucha confianza (la unidad que probamos tenía unas llantas opcionales de 19 pulgadas de diámetro con neumáticos Hankook Ventus S1 evo2 en medidas 245/35).

Con el sistema Audi Drive Select (que es de serie en toda la gama TT), el conductor puede seleccionar distintos modos de conducción que modifican el funcionamiento del motor, de la caja de cambios automática (si la tuviera instalada), del climatizador y de sistema de tracción total, así como la asistencia de la dirección y la dureza de la suspensión (en el caso de que fuera la Magnetic Ride). Hay cuatro modos predefinidos (Efficiency, Comfort, Auto y Dynamic) y uno personalizable (Individual).

El sistema de tracción total está disponible de manera opcional en la versión 2.0 TFSI 230 CV y es de serie en el TTS. Funciona mediante un embrague multidisco que acopla el eje trasero a la transmisión —en distintos grados— cuando detecta pérdidas de tracción en el delantero. Cuando está seleccionado el modo de conducción Dynamic, el sistema trata de enviar más par motor al eje trasero para que, según Audi, el coche tenga unas reacciones similares a las de un coche de tracción trasera. No hemos podido probar el TT Roadster sobre superficies deslizantes o con poca adherencia, que es donde, en principio, un sistema de tracción de este tipo supone una ventaja clara frente a la tracción delantera. Sobre superficies completamente secas la capacidad de tracción es siempre excelente, permite salir desde parado con muchísima rapidez y anticipar el momento en el que se pisa el acelerador a la salida de curvas cerradas sin que las ruedas pierdan agarre.

El motor 2.0 TFSI es uno de los mejores componentes del vehículo. Su funcionamiento es ejemplar por suavidad y progresividad, pero además empuja con mucha fuerza y sin altibajos desde muy pocas revoluciones y hasta casi las 7000 rpm. Y todo ello acompañado de un sonido de escape muy bonito (aunque puede llegar a cansar pasadas unas horas de conducción).

Según nuestras mediciones, el TT Roadster 2.0 TFSI 230 CV quattro S tronic ha necesitado 4,1 segundos para pasar desde 80 hasta 120 km/h, medio segundo más de lo que necesitó la versión equivalente con carrocería cupé en la misma medición (necesitó 3,6 segundos). A pesar de ello, se trata de un vehículo muy rápido en términos absolutos y con el que muy rara vez se echará en falta más potencia. La recuperación en las últimas tres marchas también han sido muy buenas y son una ejemplo claro de la fuerza que tiene el motor en todo el rango de revoluciones. Con la variante de 310 CV del motor 2.0 TFSI se repiten todas estas cualidades. Ha acelerado de 80 a 120 km/h en 3,7 segundos, tres décimas menos que lo que tardó un Nissan 370Z Roadster de 328 CV; un registro lejos del sorprendente 2,5 segundos del Porsche 718 Boxster S (aun teniendo en cuenta que su motor da teóricamente 349 CV).

El consumo de carburante puede llegar a ser relativamente contenido si se conduce con mucha suavidad, pero lo normal es que sea más bien elevado. Practicando una conducción despreocupada es fácil gastar en torno a 10 u 11 l/100 km, mientras que en una conducción agresiva por puertos de montaña se pueden alcanzar consumos de hasta 20 l/100 km. En nuestro recorrido habitual de consumo, que trascurre por una autovía con continuas pendientes, tiene 143 km y lo hacemos a una velocidad media de 120 km/h, el TT Roadster de 230 CV necesitó 8,7 l/100 km. Son 0,3 l/100 km más que el TT Coupé con la misma combinación de motor, caja de cambio y sistema de tracción, una diferencia que parece justificada dada la diferencia de peso y resistencia aerodinámica existente entre ambos modelos (ficha comparativa). La versión TTS gastó más, 10,1 l/100 km y queda claramente superado en esta prueba por el 718 Boxster S, que consumió solo 7,7 l/100 km.

El cambio automático de doble embrague «S tronic» funciona con tanta rapidez que, salvo por el cambio de sonido del motor, es muy difícil sentir los cambios de marcha. Eso sí, no es tan suave en su funcionamiento como, por ejemplo, el cambio automático de ocho velocidades que utilizan algunos modelos de BMW o el de seis velocidades EAT6 del grupo Peugeot-Citroën (ambos de convertidor de par). Aparcar o circular a muy baja velocidad requiere pisar el acelerador con mucha suavidad para evitar tirones o movimientos incómodos a los pasajeros. 

En nuestra medición habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta la detención, ha necesitado 50,5 metros, una cifra muy buena que le coloca entre los mejores modelos de nuestra tabla comparativa. Además, el pedal del freno tiene un tacto muy bueno, que permite dosificar la fuerza de frenado con precisión y los frenos aguanta bien un uso intensivo, sin que se noten síntomas de fatiga.