Consumo

He realizado dos veces el tramo de autovía que utilizamos de referencia en km77: la primera vez comenzando sin carga en la batería (que es como lo hacemos de manera habitual con los híbridos enchufables) y, la segunda, comenzando con un 61 % de batería. Las condiciones ambientales fueron malas: lluvia, viento y temperatura baja (máxima de 9 ºC).

En el primer caso el consumo de carburante fue de 8,0 l/100 km (y 2,2 kWh/100 km). Es un resultado peor que el que obtuvimos con un CUPRA Terramar eHybrid de 272 CV (mismo sistema propulsor que el Audi), pues este gastó 7,4 l/100 km. Ahora bien, las condiciones ambientales del día en que el CUPRA realizó la prueba fueron mucho más benévolas.

En el segundo caso, el consumo fue de 6,4 l/100 km (y 5,3 kWh/100 km). Comencé con la batería al 61 % de carga y finalicé con ella al 25 %. Es decir, gasté un 36 %, o lo que es lo mismo, 7,1 kWh (la capacidad útil de la batería es 19,7 kWh).

Asimismo hice una prueba de autonomía eléctrica en ese mismo tramo de autovía. Recorrí 68,5 km a una media real de 120 km/h con una carga completa de la batería (consumo medio de 29,6 kWh/100 km). En una conducción mixta que incluya ciudad, vías de circunvalación y autovía, es sencillo rondar los 80 o 90 km con una carga de batería sin tener que renunciar a elementos de confort como el climatizador y sin tener que conducir preocupado por ser eficiente.

Aunque el indicador de carga de la batería muestre 0 %, siempre hay algo de energía acumulada que le permite al Q3 eHybrid funcionar como un híbrido no enchufable. Pero el remanente de energía es escaso y se le saca más provecho a baja que a alta velocidad. Por esa razón, en modo híbrido y sin batería el consumo se puede mantener en valores en torno a 6,0 l/100 km en conducción por ciudad despejada y carreteras de circunvalación, pero sube a valores de 7,5 l/100 km y superiores cuando se pisa la autovía y el ritmo asciende a 120-130 km/h.

Recarga

El Audi Q3 eHybrid admite corriente continua y alterna, a un máximo de 50 y 11 kW respectivamente. La toma de carga se halla en la aleta delantera del lado del conductor y se encuentra protegida por una tapa de apertura manual.

He cargado siempre con corriente continua, en estaciones de 350 kW, donde ha alcanzado los 50 kW de potencia pico. El tiempo necesario para pasar del 0 al 100 % es de 47 minutos y la energía facturada por la estación ha sido de 21,35 kWh. Eso quiere decir que durante el proceso de recarga hubo un 8,4 % de pérdidas (recordemos que la capacidad útil de la batería es de 19,7 kWh).

Cuando el coche está conectado a la estación de recarga, en la instrumentación se pueden observar los siguientes datos relaciones con el proceso: potencia de recarga, tiempo restante hasta la carga fijada (se puede limitar para que, por ejemplo, no pase del 80 %), porcentaje de carga en la batería en ese momento y autonomía estimada.

Como ya he avanzado en el párrafo anterior, es posible limitar la carga de la batería a un determinado porcentaje. También existe la posibilidad de hacer una programación horaria (esto te permite conectar el coche en casa y que la carga no empiece hasta la hora en la que sabes que la electricidad es más barata) y de limitar la potencia de recarga (está pensado para instalaciones de corriente alterna y tiene por objetivo evitar la sobrecarga de la red).

No existe un modo de conducción que sirva para cargar la batería mediante el motor de combustión. Sí que hay una opción que permite mantener la carga a un nivel determinado utilizando el motor de combustión, pero este debe ser igual o inferior al porcentaje de batería en ese momento. Es decir, que si estamos al 40 %, no podemos decirle que mantenga la batería al 50 %. La mantendrá al 40 % o un valor inferior que nosotros fijemos.