Hemos probado el Audi RS e-tron GT Performance, que no sólo es el modelo más potente de la gama e-tron GT, sino el coche más potente que Audi vende en la actualidad gracias a sus 925 caballos, que provienen de dos motores eléctricos. No es el Audi más caro (lo es el RS Q8 Performance: 191 250 euros) ya que cuesta 166 900 euros.

Bajo su silueta aparentemente de cupé se esconde una berlina afilada de cuatro puertas que permite transportar a cuatro pasajeros aunque, naturalmente, los de atrás no viajarán tan cómodos como en un Audi A8, ya que este ofrece más sitio para colocar los pies, una banqueta más elevada y, en general, más espacio en todas las direcciones.

Lo más llamativo del Audi RS e-tron GT Performance es lo que acelera cuando se pisa el acelerador a fondo. Es complicado explicar en palabras el empuje que da este coche, así que lo voy a intentar con cifras. Medí el tiempo mínimo que necesitó para pasar de 0 a 100 km/h e, igualmente, de 100 a 0 km/h. En el primer caso necesitó 2,8 s y en el segundo 2,6 s. Es decir, frena más de lo que acelera, que es lo normal, pero la diferencia es pequeña. Por lo tanto, la fuerza con que el cuerpo presiona el respaldo cuando se acelera a fondo no es mucho menor que la que hace contra el cinturón al frenar a tope.

Para conseguir los mejores registros desde parado hay que hacer uso de la función Launch Control y, para hacerlo en marcha, hay que utilizar la función Boost o Push to Pass, que se activa desde el volante (imagen) y da 10 segundos de máxima entrega de potencia (así es como se consiguen los 925 CV).

No cabe duda de que es un coche extremadamente veloz. Probablemente sería el rey de la aceleración entre los coches de menos de 200 000 euros (prácticamente igualado por el Porsche Taycan Turbo S, que es esencialmente el mismo producto que el Audi, pero se conforma con tan sólo 884 caballos), si no fuera porque existe el Tesla Model S Plaid de 1022 caballos, que además es mucho más barato (ficha comparativa).

Este Tesla aplasta al Audi en prestaciones puras. Según nuestras mediciones, el Model S necesitó sólo 1,1 s para pasar de 80 a 120 km/h, mientras que el e-tron Performance empleó 1,4 s. Estos datos significan que tanto el Tesla como el Audi son los dos coches más veloces que han pasado por km77.com en sus 26 años de historia.

Lo que acelera es llamativo, pero no deja de ser pura anécdota. Yo diría que es inútilmente rápido pues no hay ningún caso en la conducción cotidiana en la que sea necesaria tanta aceleración. 

Es significativo que un coche tan veloz también sea muy cómodo para viajar. Si se selecciona el modo de conducción confort (hay otros: efficiency, dynamic, individual, RS1 y RS2; estos dos son específicos de la versión RS Performance que nos ocupa y corresponden a dos perfiles programables que se pueden activar desde unas teclas del volante), el Audi RS e-tron GT trata a los ocupantes de forma magnífica. Hay poco ruido de rodadura y también poco ruido aerodinámico. Pero, probablemente, lo que más me ha llamado la atención es cómo trabaja la suspensión neumática en los típicos resaltos (bandas de limitación de velocidad) que hay en urbanizaciones y ciudades, porque llegan muy atenuados al interior, como si realmente fueran mucho más pequeños.

Sólo se nota que el Audi RS e-tron GT es una berlina radicalizada cuando, por ejemplo, pasa sobre la pintura en relieve que delimita cada carril en una vía rápida, ya que puede moverse lateralmente de forma ligera. Ese comportamiento puede ser el resultado de unas ruedas muy anchas y/o de una alineación de ruedas que busca un buen comportamiento en curva, algo que realmente consigue.

No he llegado a exprimir los 925 caballos en ninguna circunstancia más allá que alguna aceleración suelta a fondo, y menos en una carretera abierta al tráfico. Pero cuando he conducido a un ritmo ágil en una pista cerrada al tráfico, me ha sorprendido gratamente este RS e-tron GT porque tiene ese típico tacto Audi: no es especialmente emocionante, pero sí predecible, equilibrado y exento de brusquedades. No tiene la emoción y los matices de un buen deportivo de combustión (¿quién dijo Porsche 911?), pero se puede disfrutar de su conducción.

El Audi RS e-tron GT se mueve de forma sorprendentemente ágil teniendo en cuenta su elevada masa. Es capaz de negociar curvas relativamente lentas a un ritmo y con una facilidad que en un primer momento sorprende, especialmente en el modo de conducción Performance (que Audi señala en el manual de usario que está pensado para circuito).

La unidad que hemos probado tenía montada la opción denominada «Suspensión Activa», que incluye varias funciones interesantes: reducir el balanceo y el cabeceo de la carrocería (algo que consigue de forma clara a la vista de las imágenes que tomamos durante la prueba), y elevar el coche varios centímetros (hasta un máximo de 77 mm) para entrar y salir de una forma más cómoda. A diferencia de otros coches que tienen una función parecida, en el Audi este proceso apenas toma una fracción de segundo desde que se agarra el tirador de la puerta.

El toque ágil de este RS e-tron GT Performance también se nota en que el conductor tiene margen para variar a voluntad la trayectoria. Ello tiene que ver con que es un cocherelativamente sensible —para tener la mayor parte del peso bien centrado entre los ejes y a tan poca altura— a las transferencias de peso entre los ejes. Además, el motor trasero tiene preponderancia en la tarea de impulsar, con lo que se puede conseguir un ligero deslizamiento de las ruedas de ese eje a la salida de los virajes. Existe también la posibilidad de elegir entre tres reglajes del control de estabilidad: completamente conectado, ajuste deportivo (DSC Sport) o desconectado (DSC off).

Los frenos disponibles en nuestra unidad de pruebas eran los opcionales de material carbocerámico (6970 euros). No hemos podido medir la distancia de frenado desde 120 km/h porque ese día el asfalto estaba mojado, pero sí hemos medido en otro momento varias frenadas en seco y consecutivas desde unos 100 km/h y los resultados han sido bastante similares desde la primera hasta la última frenada (eso sí, al final, el equipo de frenos desprendía un olor muy desagradable). Eso algo que no siempre ocurre con los frenos de este tipo. Por ejemplo, los del BMW M5 no dieron una respuesta tan homogénea porque necesitaron un calentamiento previo para obtener las mejores distancias de frenado.

El consumo de electricidad no es bajo en ninguna de las versiones del e-tron GT, pero en la versión más potente es algo mayor que en el resto. En nuestro recorrido de referencia por autovía ha gastado 25,1 kWh/100 km, lo que significa que la autonomía máxima en esas circunstancias sería de unos 385 kilómetros. El día que hicimos la prueba la temperatura fue baja (estuvo entre 1 y 6 grados) y el recorrido no es sencillo, ya que acumula mucho desnivel. Por lo tanto, con temperaturas que le gusten más a la batería y en un recorrido más favorable se podrán recorrer más kilómetros con una carga completa. Pero la realidad es que las paradas se producirán cada 350 kilómetros aproximadamente si tenemos la buena costumbre de guardar un pequeño porcentaje de batería por si no podemos cargar a la primera y tenemos que acudir a otro punto de recarga (algo que, a día de hoy, no es raro que ocurra).

Según Audi, la batería admite potencias máximas de carga de 320 kW, algo que no ha ocurrido en nuestra unidad y no tengo claro a qué se debe: si a que el punto de recarga no entregaba la potencia prometida o a que la batería no estaba adecuadamente acondicionada. Cuando se usa el navegador en dirección a un cargador de alta potencia, se activa una función que precalienta la batería para que se pueda cargar de la forma más rápida posible. Es probable que en esta ocasión no se consiguiera el efecto deseado porque utilicé el navegador poco antes de llegar.

Existe la posibilidad de limitar la carga de la batería en pasos del 10 %. También se puede programar la recarga en función de varias ubicaciones predeterminadas (casa, trabajo, etc.). De esta manera, por ejemplo, podemos decidir no sólo hasta qué nivel queremos cargar la batería, sino también en qué tramo horario queremos hacerlo. Durante el proceso se puede consultar el tiempo restante hasta que la batería llegue al nivel predeterminado.