Posiblemente, la principal duda que se puede tener como comprador es si optar por el A8 híbrido o por uno Diesel, pudiendo elegir en este último caso entre uno de potencia casi igual (250 CV) u otro con 204 CV (ficha técnica comparativa de los tres). Ni las vibraciones ni el ruido resultan decisivos para elegir entre uno u otro, gracias al buen aislamiento del habitáculo. Sí puede serlo la mayor suavidad del híbrido en ciudad, donde resulta mucho más agradable cuando funciona en modo eléctrico, algo que ocurre cada vez que se inicia la marcha durante los primeros metros hasta alcanzar entre 15 y 20 km/h, momento en el que el motor térmico se pone en marcha, no siempre de manera imperceptible.
Si lo desea, el conductor puede activar ese modo eléctrico mediante un pulsador (marcado como «EV» en la consola), algo que puede ser de utilidad en alguna circunstancia —meter el coche en el garaje de una vivienda unifamiliar por la noche sin hacer ruido— pero que no supone ningún ahorro de combustible —más bien lo contrario—, puesto que toda la energía que se almacena en la batería se obtiene siempre de la gasolina. Es posible circular en este modo hasta una velocidad máxima de 100 km/h siempre que se den algunas circunstancias, como que no haya pendientes desfavorables, que la batería tenga mucha carga y que se pise poco el acelerador. La autonomía máxima posible en el modo eléctrico es 3 km a 60 km/h.
A la velocidad que se circula normalmente en carretera, el motor eléctrico no funciona. Sólo lo hace si se requiere la máxima potencia o si se empieza a acelerar muy suave desde poca velocidad al salir, por ejemplo de una rotonda. Yo he conseguido alcanzar 123 km/h de este modo, en una carretera con pendiente favorable y pisando el pedal del acelerador casi con la suavidad con la que una pluma pudiese hacerlo.
El A8 hybrid tiene un sistema de cancelación de ruido (como el que tenía el Honda Legend) del que no hay forma de saber qué es lo que consigue porque no es desconectable. Cuando el motor trabaja a carga alta, por ejemplo, acelerando al subir una cuesta o en un adelantamiento, se escucha con claridad en el habitáculo.
Las prestaciones que hemos medido son normales para un turismo de su peso y potencia. Ha acelerado de 80 a 120 km/h en 5,1 segundos, menos tiempo que el que necesita un Clase S 400 BlueHYBRID (6,3 s) que tiene 299 CV, el otro híbrido de este tamaño del que tenemos prestaciones propias. El Audi también recupera mucho mejor.
Es posible elegir entre tres modos de conducción: «EV», «D» y «S». El primero («Electric Vehicle») fuerza el funcionamiento del motor eléctrico a costa de utilizar, hasta su descarga, la batería. El modo de conducción «D» es el normal, mientras que el modo «S» está pensado para una conducción más ágil.
El A8 hybrid es de tracción delantera. Se nota que lo es al acelerar mucho en una curva de poco radio o al arrancar con rapidez, sobre todo si el suelo está mojado, por ejemplo para pasar un cruce, porque no siempre consigue transmitir la potencia sin que las ruedas patinen (el control de tracción funciona con suavidad). Ésta es, desde el punto de vista dinámico, la diferencia más apreciable respecto a los otros A8 que he conducido, que tenían tracción total. Impresiones de conducción de la gama A8.
La suspensión —de muelle neumático y amortiguador de dureza variable—, la respuesta del motor y del cambio, y la dirección permiten distintos ajustes. Hay tres preprogramados —comfort, dynamic y auto— y existe un cuarto disponible para que el conductor configure por separado cada variable. El modo dynamic de la dirección no me ha gustado nada, obliga a hacer mucha fuerza sobre el volante para girar y además esa resistencia que ofrece se nota muy artificial, sin aparente relación con el esfuerzo al que están sometidos los neumáticos.
Tampoco me ha gustado el sistema de selección de marchas. Al hacer maniobras, donde hay que avanzar y retroceder con el coche, no es difícil desplazar la palanca desde la posición D (avance) hasta la P (aparcamiento), en vez de dejarlo en la R (marcha atrás). Esto es así porque la resistencia que hay entre posiciones —P, R, N, D— es pequeña y si se mueve la palanca con rapidez se vencen con poco esfuerzo.
Los faros de leds dan una iluminación muy buena, sobre todo porque el haz es muy ancho, característica que contrarresta, en parte, la ausencia de la función de alumbrado en curva (que sí tienen los faros de xenón que hay en otros A8). El sistema de cambio automático de cortas a largas funciona como es habitual: peor que un conductor atento y mejor que aquellos que no lo son.