Audi sustituye su motor Diesel más potente (275 CV) que monta en el A8 (prueba de este modelo), por uno nuevo de 326 CV. Se venderá con carrocería normal (5.062 mm) o larga (5.181 mm), con tracción «quattro» (a las cuatro ruedas) y con el cambio de marchas automático de seis relaciones «tiptronic». El primero cuesta 90.500 € y el segundo 96.500 €.
La velocidad máxima sigue siendo la misma que con el motor anterior, 250 km/h porque está limitada electrónicamente. El tiempo necesario para alcanzar los 100 km/h desde parado es ahora 5,9 s en vez de 6,7. El consumo medio ha disminuido dos décimas hasta 9,4 l/100 km (tabla comparativa de prestaciones y consumo).
La sensación de empuje que transmite este motor está acorde con su potencia. Hemos realizado una toma de contacto en autopistas alemanas, donde no hay límite de velocidad. Si bien la sensación de empuje es grande, cuando verdaderamente se nota la potencia del motor es por encima de 200 km/h, por la facilidad que tiene para seguir acelerando desde ahí hasta la velocidad máxima.
Sin una comparación directa es difícil decir si este A8 es mucho más rápido que otras berlina Diesel de este tamaño, pero lo cierto es que no hay ninguna que sea más ligera ni más potente (hasta la fecha).
Por carreteras de doble sentido y con un tráfico que obliga a adelantar, el A8 se mueve con agilidad. Como ocurre con cualquier cambio automático de este tipo (engranajes planetarios y convertidor hidráulico), es preciso anticipar un poco la aceleración, pero no es necesario que esa anticipación sea grande, ni se nota un retraso excesivo cuando la necesidad de acelerar es súbita.
En cualquier caso, lo que me parece mejor del conjunto de este motor y esta caja de cambios es que efectivamente funcionan como un conjunto, hasta el punto de que resulta difícil juzgarlos por separado. Para el cliente normal, el efecto al conducirlo es que hay una máquina con una reserva de aceleración muy grande, que lleva el motor a un régimen muy bajo cuando es posible y muy alto cuando es necesario. El uso manual del cambio me parece casi completamente prescindible en este caso.
El motor es suave y silencioso, pero es Diesel. En la presentación hemos tenido oportunidad de conducir sucesivamente unidades del A8 con este motor Diesel y con el nuevo A8 V6 FSI, de gasolina (del que daremos más información próximamente). Al iniciar la marcha, el ruido que se siente dentro del habitáculo está muy amortiguado en ambos casos, pero se puede diferenciar claramente al gasolina del Diesel por tono y por volumen. En marcha no creo que uno suene más que otro, pero el V6 de gasolina es más suave; en el Diesel hay una ligera vibración que se pude notar en el volante y que no existe en el gasolina.
Un conductor normal no creo que pueda poner reparos al funcionamiento del nuevo V8 por ruido o vibraciones, entre otras cosas porque tampoco hay ningún motor Diesel de este tipo que sea claramente mejor en este sentido. Un conductor muy sensible a la suavidad y al ruido del motor posiblemente se sentirá más a gusto un gasolina.
Es un coche cómodo, pero hay que considerar que con las llantas de mayor diámetro y la suspensión deportiva pierde comodidad. Con esos elementos, no cabe esperar que pase sobre irregularidades del suelo sin que lleguen a los pasajeros, o lleguen muy amortiguadas. Esas suspensión y esas ruedas dan al coche unas reacciones sorprendentemente ágiles para algo con su peso y volumen, pero esa agilidad sólo se pude experimentar si se conducir rápido por carreteras lentas, en carreteras rápidas, donde no hay cambios bruscos de dirección, es menos perceptible.
Como todos los A8 a partir de ahora, este nuevo Diesel tiene el frontal que antes era característico de la versión de doce cilindros. También tiene algunos elementos de equipamiento nuevos en el A8: la iluminación lateral en cruces (además de las de curva, que ya podía tener), receptor de radio digital DAB, un sistema de ayuda al aparcamiento que da información independiente de cada sensor (algo que me parece muy útil e interesante) y —a partir de septiembre— un equipo de sonido Bang & Olufsen.
Opcionalmente y solo para la versión de doce cilindros se ofrece un equipo de frenos de material compuesto (más información). He podido probar estos frenos en un recinto cerrado lo suficiente para que me quede perfectamente claro que son muy superiores a unos discos de fundición de hierro. Despues de una serie de frenadas que habrían disminuido mucho la eficacia de unos frenos normales, y posiblemente también habrían doblado los discos, los cerámicos seguían funcionando perfectamente. Lo único que se puede apreciar es que las frenadas a poca velocidad y muy suave producen un sonido característico, más perceptible cuando los discos están calientes. Creo que este tipo de frenos le hace más falta a una berlina con este peso y prestaciones que a un deportivo como un Porsche 911 (que tiene unos buenos frenos de serie).
Otras ventajas de los discos de material compuesto es que duran unas cuatro veces más que los normales (hasta 300.000 km), que desgastan menos las pastillas (según Audi, pueden durar hasta 80.000 km en uso normal) y —sobre todo— que mantienen mejor su eficacia durante toda su vida útil. El A8 con estos frenos no frena más que el que tiene los discos de serie, cuando están nuevos (la frenada depende más de la adherencia del neumático); cuando el equipo de frenos ya tiene un cierto tiempo, el pcional sigue frenando igual, pero el de serie no.