El tacto de este motor V6 de 2,7 l es extraordinariamente diferente del que tiene el 3,0; en nada se puede percibir que son dos motores con mucho en común en construcción y diseño. No es una cuestión de grado, la forma de dar la fuerza es muy distinta en cada caso. No hay otro motor Diesel con turbo más parecido a uno de gasolina atmosférico en la forma en que hay que conducirlo. El empuje momentáneo, más o menos fuerte, que tienen los motores turboalimentados no aparece en éste.
En el recorrido por carretera de montaña es muy raro que tenga que usar la segunda velocidad en un coche con motor Diesel de más de 80 CV; de hecho, con muchos coches de gasolina también es preferible ir en tercera (en caso de duda, siempre la marcha más larga). Pues bien, con este A6 parecía conveniente usar la segunda en las curvas más lentas (de unos 60 km/h), y era claramente necesario en las que —además— son cuesta arriba.
A quien le guste la forma característica de funcionar de los motores Diesel con turbocompresor, éste le puede resultar decepcionante; en cierto modo, puede dar la impresión de que le faltan prestaciones. Por el contrario, quien recele de los motores Diesel porque prefiere el tacto característico de los motores de gasolina, se puede sentir a gusto con este motor.
Las prestaciones son buenas, si tenemos en cuenta el peso del coche. Hay una diferencia con relación a berlinas más potentes, como el A6 3.0 TDI, el BMW 530d, el Mercedes E 320 CDI o el Jaguar S-Type 2.7 D. Creo que esa diferencia, aunque fácilmente apreciable, no da mucho en carretera. El ritmo de viaje en carreteras rápidas no es muy distinto con uno u otro. Sólo si se va a cargar completamente el coche y se va a circular por carreteras donde hay que adelantar puede tener sentido gastarse el dinero en más potencia, en lugar de en más equipamiento (o ahorrárselo).
El consumo en un recorrido con carretera y ciudad, con una conducción suave ha sido 9,9 l/100; es decir, en esas condiciones gasta prácticamente lo mismo que el TDI 3.0. El consumo máximo por carretera de montaña ha sido 15,4 l/100 km, una cantidad normal para este tipo de coche en ese recorrido que era, y algo menos de lo que gastó la versión 3.0 quattro.
En lo que sí se parece este motor de 2,7 l al 3,0 es en lo suave y silencioso que resulta. Se parece un poco al V6 Diesel de Isuzu —que utilizan Opel, Renault y Saab— en que el tipo de sonido que tiene es distinto al de otros motores Diesel de cilindros en línea (especialmente los de cuatro). Cuando se acelera a fondo y llega a un régimen alto, el ruido mecánico parece que se impone al ruido de la combustión característico de los motores Diesel.