El Audi A1 quattro es una versión especial del coche más pequeño que comercializa Audi. Sólo se fabricarán 333 unidades, tal y como indica la inscripción que hay en la parte inferior del aro del volante. Tiene 256 CV, cambio manual y tracción total.
Que es especial queda claro a simple vista: paragolpes delantero con grandes entradas de aire, faros con una tira de color rojo, techo negro brillante, cristales traseros sobreoscurecidos, alerón al final del techo, doble salida de escape y unas nada discretas llantas blancas con una monotuerca de color rojo sobre un aro negro. Hay un único color de carrocería, el blanco que aparece en la galería de imágenes.
Dentro, en el habitáculo, los cambios son de menor calado. Hay unos asientos deportivos que recogen bien el cuerpo e impiden que haya que hacer fuerza para no deslizarse por ellos en las curvas —tapizados de cuero, con el apoyacabezas integrado y la parte posterior del respaldo de plástico negro brillante—, un pomo del cambio de marchas metálico y el cuentarrevoluciones tiene el fondo de color rojo (galería de imágenes de interior). También hay otros pequeños detalles decorativos específicos. No hay indicadores de la presión del aceite, su temperatura ni la presión del turbo.
Hasta aquí, el A1 quattro podría ser un simple ejercicio decorativo a un precio muy elevado, dado que cuesta 53 600 euros, casi el doble que el A1 (más información de la gama A1) más potente por debajo de él, la versión1.4 TFSI de 185 CV de 27 970 euros (ficha técnica comparativa). Semejante diferencia de precio no queda justificada por la distinta potencia, al menos si se mide «al peso»: Son 209 €/CV frente a 151 €/CV. Quien se encapriche de este coche deberá darse prisa ya que en el momento en el que está escrito este artículo sólo quedan dos unidades a la venta en España.
Pero a su mayor potencia, su apariencia distinta y la existencia de únicamente 333 unidades hay que sumarle algo difícil de valorar económicamente: las sensaciones que transmite. Audi no se ha limitado a montar un motor muy potente en un A1 y decorar el coche. Hay cambios profundos, como que tiene un sistema de tracción total —mediante un embrague Haldex—que ha obligado a sustituir el eje de torsión trasero por una suspensión de paralelogramo deformable procedente del TT RS (no hay ningún A1 con tracción total).
No hay ningún turismo de su tamaño que tenga una potencia parecida. La alternativa más próxima al A1 quattro es el MINI John Cooper Works, que tiene 211 CV y que, al ser más ligero — el peso de este A1 es 200 kg superior al de la versión de 185 CV—, ofrece la misma relación peso-potencia que el Audi (5,7 kg/CV). El MINI es más lento y mucho más barato (ficha comparativa). Un Audi TT de 272 CV con tracción total cuesta 2650 euros más y tiene una mejor relación peso-potencia (5,45 kg/CV; ficha técnica comparativa).
El motor es de cuatro cilindros, dos litros de cilindrada, inyección directa y turbocompresor. Deriva del que el Grupo Volkswagen usa en muchos modelos con las denominaciones TSI o TFSI. En este caso la potencia máxima es 256 CV y el par 350 Nm, que mantiene constante entre 2500 y 4500 rpm. La respuesta del motor es vigorosa a más de 3000 rpm y hasta que llega el corte de inyección, esto último no siempre frecuente en motores sobrealimentados. Por debajo de 3000 rpm la respuesta del motor es suficiente para circular con agilidad en ciudad sin recurrir al cambio de marchas. Se trata, por tanto, de un motor muy agradable tanto en un uso normal como en una conducción deportiva.
No tiene una respuesta tan progresiva como otras variantes de este motor o al menos a mi me ha parecido que la transición cuando el turbo comienza a generar sobrepresión es más contundente. También existe un cierto retraso desde que se acelera hasta que el coche gana velocidad con intensidad pero no como ocurría antiguamente en coches con sobrealimentación (o en algunos modernos como el Subaru WRX STI) ya que nada más pisar el pedal sí existe una reacción inmediata del motor, lo que sucede es que no tiene la misma intensidad que la que llega unos instantes después.
En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha empleado 3,7 s que es el mismo tiempo que necesitó un Volkswagen Golf R (270 CV) y una décima más de lo que necesitan el BMW Serie 1 M Coupé (340 CV) y el Ford Focus RS (301 CV), ninguno de los tres está a la venta actualmente. El Porsche Boxster PDK es más lento.
En carreteras reviradas es donde más se puede disfrutar de este coche. No entra en las curvas con la misma decisión que un Renault Clio RS, obedece bien al giro del volante. La ventaja del A1 quattro respecto al Clio RS o el MINI es que es mucho más potente y esa potencia es perfectamente aprovechable gracias al sistema de tracción total y la buena adherencia que dan los neumáticos, al menos en seco (eran Bridgestone Potenza S001de medidas 225/35 R18 87W). En el A1 es posible acelerar a fondo en cuanto el coche ha pasado el vértice de la curva, no hay que esperar a que esté casi con la dirección recta para acelerar con decisión.
Algo que enamora de este coche, al menos a mi me ha ocurrido, es el sonido del motor. Al acelerar con suavidad se oye un sonido grave de escape (desde fuera es mucho menos discreto que desde el habitáculo) pero, si se acelera a fondo, lo que se oye es un soplido muy intenso procedente de la admisión que destaca sobre el de escape.
El A1 quattro se vende exclusivamente con cambio manual, de seis relaciones. La palanca es pequeña, los recorridos son tirando a cortos y se maneja haciendo el esfuerzo justo para que ni canse ni parezca demasiado blanda. El pomo es metálico y su acabado irregular (un compañero se queja de que le rascaba la mano); yo me quejo de que queda muy frío si se aparca en el exterior con temperaturas bajas.
Para mi gusto la dirección es demasiado perfecta. Como en todos los Audi, aísla muy bien de todo aquello innecesario para el conductor en una conducción normal pero en este coche he echado en falta que vibre un poco, que me obligue a sujetarla con fuerza en algunos momentos, sentir más lo que suelo y motor interactúan con ella.
Un inconveniente que me parece importante es el consumo. Éste es siempre elevado, incluso viajando por carretera a velocidad sostenida (en el recorrido por autovía que usamos de referencia gastó 10,6 l/100 km); un Ford Focus ST, 8,4 l/100 km y un Porsche Boxster 7,6 l/ 100 km). Me parece un problema no por el coste, que eso dependerá de la economía de cada uno, sino porque con un depósito de combustible de sólo 45 litros de capacidad, la autonomía es pequeña. Además, para repostar esa cantidad hay que tomárselo con paciencia: tras circular unos 30 km con el indicador de la reserva encendido reposté y entraron 33 litros hasta que saltó el gatillo del boquerel. Tras ello, seguí metiendo combustible lentamente durante unos 10 minutos hasta que entraron 44 litros.
Los frenos dan una capacidad de deceleración elevada —en nuestra medición, que consiste en parar el coche desde 120 km/h, ha necesitado sólo 50 metros— pero se resienten tras un uso medianamente exigente.