El sonido que produce el motor y el escape del Alfa Romeo Giulia Quadrifogio es bonito, pero discreto. Puede dejar frío a los propietarios con mayor afán de protagonismo. Para oír un sonido de escape más notorio, es necesario activar el modo de conducción RACE, desde un mando que hay entre los asientos. Al hacerlo, el gas procedente de la combustión hace un recorrido más corto hasta salir al exterior. 

Otra peculiaridad es que el motor produce ligeras vibraciones al ralentí (se sienten a través de los asientos). Quizás debidas a que su construcción (V6 a 90 grados) no es la ideal para conseguir el mejor equilibrado de fuerzas internas. Del escape, del motor y de otros aspectos técnicos, hablamos en el apartado Información técnica.

El cambio de marchas automático da gran suavidad de funcionamiento en el uso cotidiano: permite salir desde parado con un perfecto control de la aceleración incluso en rampa. Sin embargo, cuesta un poco realizar maniobras con total limpieza, aunque no se debe al cambio, sino a los frenos. El tacto a baja velocidad deja que desear ya que, en ocasiones, parece que al coche le cuesta detenerse y, cuando se pisa un poco más el pedal, se consigue más frenada de la necesaria. Es posible que este comportamiento se deba a las peculiaridades técnicas del sistema de frenos, pues no hay un servofreno tradicional, sino un actuador controlado electrónicamente que hace la presión de frenado necesaria en cada momento (de eso también hablamos en el apartado de información técnica). Al no haber una conexión directa entre el pedal y las pastillas de freno, cuando entra en funcionamiento el ABS, no se sienten las habituales pulsaciones en el pie.

La sensación que se tiene a los mandos es del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es la de ir en un coche muy bajo y muy ancho de vías. Sorprende su capacidad para mantener la trayectoria con independencia de que el suelo sea uniforme o no. En una vía rápida a alta velocidad parece que su marcha es imperturbable. A eso hay que añadir que el interior es silencioso y que el conductor recibe pocas vibraciones. El BMW M3 tiene una suspensión mucho más seca incluso en el modo más blando posible. Un Audi RS 4 requiere más correcciones con el volante a alta velocidad y tiene una suspensión menos afinada, que rebota más y hace sentir al coche menos aplomado. La calidad de rodadura del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio no implica que el conductor se sienta aislado de lo que ocurre, en absoluto. 

En conducción normal, su docilidad y comodidad no hace pensar lo que este Alfa Romeo es en realidad. Cuando se pisa el acelerador sin contemplaciones, entonces sí, no deja descanso a su conductor, ni en recta (porque todo llega muy deprisa) ni en curva (porque el paso por las mismas puede ser muy elevado). Hace falta mucha carretera y mucho conductor para acercarse a lo que permite.

Se nota que este Alfa Romeo está hecho para ir deprisa en las curvas. Para ello tiene un elevado nivel de adherencia y una dirección muy capaz para cumplir su cometido. Esta requiere experiencia y un cierto periodo de adaptación para que su inmediatez no se vuelva en contra, pues exige movimientos de amplitud justa y en el momento oportuno. Quizá sería más fácil cogerle la medida si diera mejor retorno de la información y fuera más firme (en ocasiones llega a parecer blanda, incluso en los modos de conducción más deportivos).

La capacidad de tracción y el funcionamiento de las ayudas electrónicas es tan bueno que, si se acelera a fondo a la salida de las curvas lentas, el eje posterior no produce grandes sacudidas ni la aceleración se ve mermada de forma clara. De hecho, como ocurre en otros coches con un eje trasero tan capaz de transmitir la potencia al suelo y tan bien «sujeto», no es raro que se produzca un subviraje (porque las ruedas traseras «empujan» a las delanteras en plena aceleración.

Precisamente, una de las mayores dificultades de conducción del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio —junto con tomarle la medida a la dirección— es ser capaz de sentir y anticipar el momento en el que las ruedas delanteras comienzan a deslizar, algo que ocurre de forma algo brusca. Curiosamente, un Audi RS 4 tiene una dirección menos directa y desmultiplicada pero deja sentir un poco mejor el contacto de las ruedas con el piso y el momento en el que estas empiezan a deslizar. Otra diferencia a favor del Audi, es que da más oportunidades para corregir dicho subviraje, ya que redondea mejor la trayectoria tanto en aceleración como el retención (al menos si tiene la opción de diferencial trasero deportivo, que es como lo he probado).

En nuestra maniobra de esquiva, donde también hablamos de la dirección, las reacciones fueron buenas y la velocidad de paso normal. En el vídeo que hay a continuación damos mucha más información.

Existen varios modos de conducción que se pueden seleccionar desde un mando que hay entre los asientos (imagen). Estos son Dynamic, Natura, Advance Efficiency (los mismos que en cualquier Giulia) y, en exclusiva para el Giulia Quadrifoglio, está el modo Race. Sólo en Dynamic y Race el motor da toda su potencia y por lo tanto se alcanzan las máximas prestaciones (en el resto de modos de conducción se busca más una entrega suave de potencia y bajo consumo).

Ha necesitado sólo 2,3 segundos como mínimo para completar nuestra habitual aceleración de 80 a 120 km/h (en los modos Natura y Advance Efficiency el tiempo fue 3,5 segundos). Es un dato mejor que el que obtuvimos con un Mercedes-Benz Mercedes-AMG C 63 Cabrio de 476 CV (2,5 segundos), un BMW M3 de 431 CV (2,5 s) y con un Audi RS 4 de 450 CV (2,8 segundos), todos ellos menos potentes que el Alfa. Un Audi R8 Coupé 5.2 FSI V10 397 kW (540 CV) empleó 2,1 segundos (más detalles en el apartado Prestaciones de esta tabla comparativa). La velocidad máxima es 307 km/h y, por lo tanto, no está limitada electrónicamente a 250 km/h como es habitual en muchas berlinas deportivas.

El consumo de carburante es muy elevado en términos absolutos, pero normal habida cuenta de la potencia disponible. En nuestro recorrido por autopista a una media de 120 km/h (que para completarla, el Giulia Quadrifoglio con cambio automático apenas pasó de 2300 rpm, pues la octava relación tiene un desarrollo de 60 km/h cada 1000 rpm), el consumo fue 8,9 l/100 km. Este gasto es prácticamente el mínimo posible.

El cambio de marchas automático funciona bien en casi toda circunstancia: es progresivo cuando se conduce con normalidad y rápido cuando se necesita. Se puede manejar manualmente accionando unas levas que hay detrás del volante (imagen), que son de gran tamaño y se encuentran con facilidad aunque se esté trazando una curva. El cambio manual (que a fecha de publicación de este artículo no está disponible, pero lo probamos en la presentación del modelo a la prensa) quizá sea el más indicado para los conductores que quieran más pureza y sensaciones más inmediatas. Al respecto, tuve una conversación con mi compañero Mario Garcés, justo después de conducir un Giulia Quadrifogio automático. Dijo algo así como: «con este coche, que es tan veloz en curva y que exige un manejo tan preciso de la dirección, si el cambio fuera manual quizá se amontonaría el trabajo al conductor». Comparto esta opinión.

Los frenos de función de hierro cumplen bien su cometido. Según nuestras mediciones, este Alfa Romeo ha necesitado solo 47,8 metros para detenerse desde 120 km/h, que es un buen dato. El tacto del freno no es particularmente bueno. Los neumáticos, unos Pirelli PZero Corsa AR (especificaciones Alfa Romeo), dan una adherencia excelente, aunque a costa de un desgaste muy elevado cuando se va deprisa por curvas.