El Opel Astra Electric tiene un motor eléctrico de 156 CV, una batería de 51 kWh de capacidad y una autonomía media homologada de entre 411 y 419 km en función del equipamiento y tipo de carrocería (hay dos: cinco puertas y familiar, llamada comercialmente Sports Tourer o ST). Según nuestra experiencia, un dato realista de autonomía en condiciones de viaje por autopista o autovía es de unos 270 kilómetros. En vías de segundo orden puede recorrer unos 310 y, en la ciudad, alguno más si las condiciones son favorables. Está en venta con la carrocería berlina de 5 puertas por 38 690 euros (fichas de precio y equipamiento) y con la familiar Sports Tourer por 40 890 € (fichas de precio y equipamiento).
Dado que este Astra eléctrico no tiene mucha autonomía (no es porque su consumo sea alto, sino porque la batería no es muy grande) y no se puede cargar a una potencia muy alta (el máximo es de 100 KW), no es muy adecuado para hacer viajes largos de forma habitual. Sí puede ser una buena opción para desplazamientos cotidianos y viajes de media y corta distancia.
Como vehículo para transportar pasajeros tiene buenas cualidades: es cómodo, silencioso y, su potencia, totalmente suficiente así como también lo es la velocidad máxima que desarrolla (170 kilómetros por hora). Este Opel Astra gana velocidad de forma firme y correcta en cualquier condición de tráfico, cargado o vacío, si bien no es uno de esos eléctricos súper-potentes que casi marean al pisar el acelerador.
La climatización del habitáculo funciona muy bien al menos en tiempo moderadamente frío (no lo he probado a temperaturas bajo cero). El sistema de calefacción sube en pocos minutos la temperatura en el interior y la mantiene sin hacer mucho ruido. El Opel Astra eléctrico utiliza un sistema de bomba de calor, un sistema similar al que usan otros muchos eléctricos, pero en este caso hace su trabajo mejor de lo normal.
También son buenos los faros de ledes serie, que son capaces de iluminar una superficie grande de la calzada de forma intensa y homogénea. Es verdad que en la actualidad muchos coches tienen un sistema de iluminación, pero este Opel me parece que está algo por encima de la media dentro de su categoría. Opcionalmente hay unos faros de tipo matricial (Intelilux) que en esta ocasión no he probado.
Entre las cosas que me han parecido mejorables está el indicador de autonomía. Prácticamente siempre marca de más y, por ello, no es un elemento fiable sobre el cual calcular un desplazamiento. Siempre que he recargado la batería hasta el 100%, la autonomía que señalaba era superior a 400 kilómetros, pero nunca me he acercado a esa cifra. Otra cosa mejorable es que el navegador no propone un plan de viaje completo con paradas a recargar y la duración de cada una para llegar al destino con una determinada carga en la batería.
Alternativas
El Opel Astra Electric con carrocería de cinco puertas tiene muchas alternativas. Los modelos más parecidos son el Citroën ë-C4 y el Peugeot E-308. Ambos tienen el mismo sistema de impulsión que el Opel (las tres marcas pertenecen a Stellantis). El Citroën es mucho más barato que los otros dos (ficha comparativa).
Otras alternativas interesantes son el Cupra Born, el MG 4 o el Volkswagen ID.3 con las baterías de 77 kWh de capacidad. La ventaja de estos productos respecto al Astra es que son un poco más baratos, tienen más autonomía y pueden cargar a mayor potencia, por lo que son más funcionales para viajes largos. No obstante se diferencian del Astra por su carrocería. El Opel es más largo y ancho que los otros tres, pero también el más bajo. Los modelos señalados de Cupra, MG y Volkswagen tienen una carrocería cercana a la de un monovolumen ya que pasan con claridad de 1,5 m de altura. El MG4 es, de todos, el de que transmite una peor impresión calidad por los materiales que recubren su interior.
La situación para el Opel Astra con carrocería ST es distinta. Sus alternativas se reducen al Peugeot E-308 SW al MG 5. El MG es el más barato y que tiene menor autonomía, aunque no por mucha diferencia (ficha comparativa).
Interior
El espacio para pasajeros del Astra eléctrico es como el de cualquier otro Opel Astra. Por lo tanto, las impresiones del interior del Astra 5p y las Impresiones del interior del Astra SW que publicamos de las versiones de combustión siguen siendo válidas, salvo lo que tiene que ver con el maletero.
El maletero es más pequeño debido a la presencia de la batería. El del Astra 5p tiene 352 y el del Astra Astra Sports Tourer 516. Por lo tanto, se pierden 70 y 81 litros respectivamente en relación a las versiones convencionales con un motor de combustión.
En los eléctricos se pierde la posibilidad de colocar el piso a dos alturas. En el caso del familiar, bajo el piso, sólo hay unos huecos medianos para alojar el kit reparación de pinchazos y alguna otra cosa.
Opel Impuls: 1990-1997
Opel experimentó con el Astra de primera generación (o Astra F) el funcionamiento de los sistemas de impulsión eléctricos. Era un programa de estudio llamado Impuls, que se llevó a cabo entre 1990 y 1997, primero con el Kadett y después con el Astra (el sucesor del Kadett). Consistió en tres capítulos: I, II y III. El Impuls I fue presentado en 1990. Era un Opel Kadett con un motor de corriente continua de 22 CV, batería de níquel-cadmio (14,3 kWh) y una autonomía de alrededor de 80 km. Aceleraba de 0 a 50 km/h en 10 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h.
El Impuls II se presentó en 1991. Se trataba de un Astra Caravan, que era como se llamaba entonces al Astra familiar, con 32 baterías de plomo y ácido que alimentaban dos motores trifásicos asíncronos (corriente alterna). La potencia máxima conjunta era de unos 61 CV. Podía alcanzar 120 km/h y su autonomía era de unos 70 km.
En 1993 llegó el tercer y último capítulo, el Impuls III. Fue el más extenso y exhaustivo, pues duró hasta 1997. Opel construyó diez unidades, cinco con una batería de níquel y cadmio y otras cinco con una de cloruro de níquel y sodio. Todas llevaban un motor asíncrono, pero este daba 61 CV en las que tenían la batería de NiCd y 57 CV en las de NaNiCl. La autonomía era de unos 160 km y la velocidad máxima, de 120 km/h. Con estas 10 unidades Opel hizo un total de 350 000 km de pruebas por Rügen, la isla más grande de Alemania, situada en el mar Báltico.