Cuando escucho o leo aquello de «Serie 5», lo que me viene a la cabeza es LA BERLINA. Así, en mayúsculas. Hablo del modelo de BMW, por supuesto, un coche que siempre me ha parecido brillante y que ha mantenido vivo ese espíritu dinámico en todas sus generaciones. Una berlina cómoda, refinada y, como decían las revistas de antaño, «de representación». Pero también con un punto de agilidad por encima de la media y con un tacto de conducción perfectamente identificable con la marca.
En esta entrada, como ya hice con la del Mazda MX-5, voy a repasar todas sus generaciones para recordar algunos de los motores y versiones que tuvieron cada una de ellas. Y por supuesto, también dar a conocer mi favorita, que como suele ocurrir, es aquella que salió al mercado cuando era un adolescente que soñaba en ponerse a los mandos de una berlina de tracción trasera con muchos cilindros bajo el capó (y como soy del año 82, ya os podéis hacer una idea de cuál era).
El BMW Serie 5 lleva con nosotros desde el año 1972 (más de 50 años, ojo) y, en la actualidad, va por su octava generación. Sus señas de identidad, además de la agilidad y del tacto de sus mandos mencionados anteriormente, siempre han sido su tracción en el eje posterior y los motores de seis cilindros (o más). Y sí, ya se que eso se ha ido diluyendo un poco con el tiempo (los motores de cuatro cilindros ya son mayoría en la generación más moderna), pero a pesar de las cada vez más restrictivas normativas anticontaminación, es un modelo que (creo) BMW ha sabido transformar y evolucionar muy bien con el paso de los años sin «cargarse» su legado.
Y ahora ya sí, hecha una pequeña introducción al coche protagonista de esta entrada, entro en materia con el BMW Serie 5 de primera generación.
Serie 5 E12
El primer Serie 5 de todos y sucesor de los «New Class sedan» de BMW (1500, 1600, 1800 y 2000; esos dan para otra entrada), de los que tomaba el concepto original de berlina de cuatro puertas con motor delantero longitudinal y tracción en las ruedas traseras. Pero todo mucho mejor. Más sofisticación, más variedad de motores (y con más cilindros) y un equipamiento más abundante.
El E12 estuvo en venta de 1972 a 1981 y medía 4,62 metros de longitud. Todos los motores con los que estuvo disponible eran de gasolina, con 4 o 6 cilindros, con carburación o inyección y de entre 90 y 218 CV (versiones 518 y M535i, respectivamente). El de mayor potencia, muy cotizado hoy en día, fue el primer Serie 5 en llevar la insignia M, la del departamento de vehículos deportivos de la marca.
No era un «M5» tal y como lo entendemos hoy en día, pero sí que era una versión mucho más especial gracias a la puesta a punto de la suspensión y los frenos, su diferencial autoblocante y, sobre todo, por su motor. El M90 (o M30B35LE) era uno de seis cilindros en línea con inyección y 218 CV a 5200 rpm, el mismo que BMW también montaba en los míticos 635 CSi y 735i E23. Sus prestaciones eran excepcionales para la época (aún hoy en día son muy buenas), con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y una velocidad máxima de 222 km/h.
Serie 5 E28
Segunda generación que supuso una evolución, más que una revolución. El concepto era similar y tenía la misma longitud que el E12, los 4,62 metros de longitud. No obstante, hubo un hito reseñable: fue el primer Serie 5 en estar disponible con una mecánica de ciclo Diesel, el famoso M21 de seis cilindros y 2,4 litros de cilindrada del que hubo versiones sin y con turbocompresor (524 d de 86 CV y 524 td de 115 CV, respectivamente). Y por supuesto, también los hubo de gasolina de 4 y 6 cilindros con entre 90 y 286 CV.
Este último si que fue el primer M5 «auténtico» de toda la saga y, aunque su aspecto era tremendamente discreto (hay quien dice que incluso demasiado; a mi me encanta que sea así), bajo el capó llevaba el legendario M88 de la marca, un motor de seis cilindros en línea (cómo no) derivado directamente del que tenía el M1. Aquí desarrollaba nada menos que 286 CV (alguno menos en la versión para Estados Unidos) e iba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. ¿Sus prestaciones? De 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y 250 km/h de velocidad máxima.
Serie 5 E34
Nos acercamos a los años 90 y BMW decide lanzar la tercera generación de este modelo. Estuvo en venta entre 1987 y 1996 y aquí si que hubo cambios y mejoras de mayor importancia: su carrocería creció hasta los 4,72 m de longitud (10 cm más que en las dos primeras generaciones), apareció una variante de tipo familiar llamada «Touring», el primer motor V8, el control de estabilidad y la tracción total.
En la gama, como hasta la fecha, había motores de gasolina de 4 y 6 cilindros, pero además se añadieron un par de V8 para las versiones 530i post-restyling (218 CV) y 540i (286 CV). Las versiones Diesel también evolucionaron: inicialmente estuvo disponible el mismo 6 en línea de 115 CV del E28 (524 td), pero posteriormente se sustituyó por otro con la misma disposición y potencia máxima (6 cilindros en línea y 115 CV), pero con más cilindrada y par motor (525 td). De este último, además hubo una versión con intercooler que desarrollaba 143 CV y 260 Nm de par (525 tds), unas cifras estupendas para la época y que lograban unas prestaciones similares a las de la versión 520i de gasolina, con 150 CV.
Y cómo no, también hubo versiones M5, dos en concreto. La primera estuvo disponible desde el lanzamiento del modelo hasta su actualización en 1992 y llevaba un seis cilindros en línea con 3,6 litros de cilindrada y 315 CV. La segunda se ofreció desde el citado año 92 hasta el fin de producción y era una evolución del mismo motor, pero con más cilindrada (3,8 litros) y más potencia (340 CV). Además, en este segundo y solo durante el último año de producción, la caja de cambios pasó a ser una de seis relaciones fabricada por Getrag, en lugar de la de cinco que BMW empleó hasta la fecha.
Serie 5 E39
Palabras mayores. ¿Puede que sea mi favorito? Puede. La cuarta generación del Serie 5 llegó en 1996, a mis 14 años. Y aún recuerdo cuando vi la foto que abría la prueba en la revista Automóvil, con el coche completamente de lado (creo recordar que era un 523i); me dejó en shock.
El coche creció un poco con respecto al E34 (unos 5 cm de longitud) e igualmente se ofreció tanto con carrocería berlina como familiar (o Touring). Era algo más pesado que antes, pero las diferencias no llegaron a ser demasiado grandes porque en su fabricación, BMW empleó mucho el aluminio. Y como curiosidad, en esta generación dejó de estar disponible la tracción total que sí estaba presente en el E34.
La gama de gasolina estaba compuesta por versiones de seis u ocho cilindros. Mención especial merece la versión deportiva M5, que por primera vez utilizaba un V8 (hasta la fecha habían sido L6). Hay quien dice que es el mejor M5 de la historia y lo cierto es que su motor tiene mucho que ver al respecto: un V8 de 5 litros atmosférico con nada menos que 400 CV y asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones. No podía ser una combinación más «pura» en términos de deportividad y tradición (prueba en km77).
En el extremo opuesto estaba la versión básica de ciclo Diesel, que por primera vez utilizó un bloque de cuatro cilindros y 136 CV en sustitución del de seis cilindros y 116 o 143 CV (que llegó a estar disponible en este Serie 5). Pero recordemos que estábamos en plena efervescencia de motores Diesel prestacionales y BMW no se podía quedar atrás. Tuvo a la venta una interesante versión 525d con seis cilindros y 163 CV que «andaba» muy bien (prueba), pero el mayor protagonismo se lo llevó el 530d, con seis cilindros también, pero con 184 o 193 CV (en función del año de venta) y un par máximo tremendo (hasta 410 Nm).
Serie 5 E60
El polémico. Y no porque fuera mal coche, ni mucho menos, sino porque supuso un cambio radical en cuanto a diseño, un trabajo que corrió a cargo de Christopher Edward Bangle y su equipo (el mismo que también diseñó el Fiat Coupé, el «extraño» Serie 7 E65 o el primer X1).
A mi no me gustaba, lo reconozco. Pero con el paso de los años he ido cambiando de opinión hasta el punto de que me parece «casi» bonito y deseable. Pero esto es como todo: para gustos, colores.
El coche estuvo en venta desde 2003 hasta 2010 y su carrocería creció un poco más, llegando hasta los 4,84 m de longitud (unos 7 cm más que el E39). Una vez más se ofreció tanto con carrocería de tipo berlina como familiar y en su gama no faltaban versiones con cuatro, seis, ocho… y diez cilindros. Eran los años 2000 y las normativas Euro eran mucho más laxas que ahora, así que por cilindros, potencia y emisiones que no fuera. Barra libre.
En gasolina: del 520i al 550i, de cuatro a ocho cilindros y de 170 a 367 CV. Y en Diesel: del 520d al 535d, de cuatro o seis cilindros y de 163 a 286 CV. Y como «monstruo final» el M5. BMW llamó a este motor S85 y fue la primera vez (y última) que utilizó una configuración de este tipo. Diez cilindros en uve, 5,0 litros de cilindrada, atmosférico de giro rápido (llegaba hasta las 8250 rpm), 500 caballos y un sonido que ponía los pelos de punta.
En la mayoría de los mercados (el Europeo incluido) nos tuvimos que conformar con una transmisión automática pilotada para esta versión (en realidad era una manual, pero con automatismos para el embrague y la selección de marchas), transmisión que, por cierto, tenía un funcionamiento muy mejorable. Pero curiosamente, en Estados Unidos, lugar con predilección por los cambios automáticos, hubo una versión manual de seis relaciones que era la guinda para el pastel y que cambiaba (para muy bien) la experiencia de conducción. Tanto es así, que las conversiones a manual de las versiones automáticas son de lo más frecuente hoy en día.
Serie 5 F10
La sexta generación llegó en 2010 y estuvo en venta hasta 2017. Su carrocería creció una vez más hasta acercarse ya a los 5,0 metros de longitud (4,92 m, concretamente, 30 cm más que el primer Serie 5) y, además de las habituales variantes berlina y familiar, apareció una tercera llamada Gran Turismo, de cinco puertas y, aquí si, cinco metros de longitud (4,998 para ser precisos; prueba en km77).
La gama era amplísima tanto en versiones de gasolina (cuatro, seis y ocho cilindros, con entre 184 y 560 CV), como en Diesel (cuatro y seis cilindros, con entre 143 y 381 CV), pero además llegó la primera versión híbrida, llamada ActiveHybrid 5. Era de tipo no enchufable y tenía 340 CV que provenían de un motor de gasolina y de otro eléctrico (prueba en km77).
La versión M5, con 560 CV (15 CV más con un paquete opcional y 40 CV más en las versiones «30 Aniversario» y «Competition») volvió a un motor V8, pero por primera vez estaba sobrealimentado mediante dos turbocompresores. Sus prestaciones eran sencillamente sensacionales: de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y 250 km/h de velocidad máxima (limitada electrónicamente). Prueba en km77.
Serie 5 G30
Ya nos vamos acercando a la actualidad. La séptima generación llegó en 2017 y dejó paso al Serie 5 actual en 2023, con una puesta al día a mediados de aquel terrible año 2020. Una vez más, creció ligeramente con respecto a su predecesor en esa incesable carrera hasta los 5,0 metros de longitud, quedándose en 4,94. Aquí volvió a estar disponible únicamente con carrocería berlina y familiar, pues la Gran Turismo pasó a formar parte de la gama Serie 6 (aunque en realidad el concepto era el mismo que el Serie 5 GT).
La gama de motores cambió bastante con respecto a las generaciones previas, siendo los de cuatro cilindros la gran mayoría. Para tener uno de seis u ocho cilindros había que irse a versiones como las 540i, M550i o M5 en gasolina o a las 530d, 540d y M550d en Diesel; por debajo de esas versiones, todos de cuatro y con turbocompresor.
Pero además hubo versiones nunca vistas en un Serie 5, como las microhíbridas y las híbridas enchufables. Las normativas Euro eran cada vez más restrictivas y eso se notaba claramente en la oferta de motores, cada vez más electrificados.
Del M5 hubo tres versiones que tenían el mismo motor (cambiaban en cuanto a electrónica principalmente), un V8 de 4,4 litros doblemente turboalimentado con 600 CV (M5), 625 CV (M5 Competition) o 635 CV (M5 CS). Pero además hubo un hito que no fue del agrado de muchos «puristas» del modelo: tenían tracción total, en lugar de trasera. Para que no cundiera el pánico, no obstante, BMW daba la opción de desacoplar el eje delantero y dejar en manos del conductor la gestión de los más de 600 caballos a través de solo dos ruedas, las traseras.
Serie 5 G60
Llegamos a la generación actual, la octava, 53 años después del lanzamiento de aquel E12. Y por fin un Serie 5 alcanzó oficialmente los 5,0 metros de longitud (5,06 concretamente; también en la versión familiar). Por fuera ha cambiado mucho, aunque sigue teniendo rasgos característicos de este modelo, pero por dentro no tiene nada que ver con otras generaciones.
Aquellos salpicaderos de los E34, E39 (el mejor para mí) o incluso F10, donde BMW combinaba como nadie el uso de botones y pantallas, ha dado paso a solo pantallas (imagen). Muy grandes, muy buenas, espectaculares para quien las ve por primera vez, pero que, bajo mi punto de vista, no casan con la filosofía de BMW. Será que me hago mayor, pero no les veo la gracia.
Dejando eso de lado, que no deja de ser una opinión personal, lo cierto es que el coche es muy bueno y sigue teniendo una gama muy amplia. Hay motores de gasolina y Diesel con microhibridación de entre 197 y 303 caballos y versiones híbridas enchufables con hasta 727 CV y 1000 Nm (mil). E incluso eléctricas, si tenemos en cuenta al i5 (entre 340 y 601 CV).
La híbrida enchufable de 727 CV es la más llamativa de la gama por la potencia que desarrolla, que es elevadísima, pero sobre todo porque corresponde a la más deportiva, la M5. Es la primera vez que BMW utiliza un sistema propulsor de este tipo para una versión así y no han sido pocas las críticas que ha recibido. Las prestaciones son estratosféricas, sí (de 0 a 100 km/h en 3,5 s), pero más aún lo es su peso: 2510 kilos en la versión berlina y 2550 en la familiar.
Para poner esa cifra en contexto, un ejemplo: el primer M5, con 286 CV, pesaba unos 1100 kg menos. Era más lento, más inseguro, estaba peor equipado y probablemente gastaste más. ¿Pero era peor? Yo creo que no. Los tiempos cambian y con ellos, los coches.
Mi favorito
Creo que lo he dejado entrever en el texto, pero mi Serie 5 favorito de entre las ocho generaciones que han existido es… el cuarto (E39). Quizá por aquella imagen que vi en la revista Automóvil, quizá porque me pilló en la época en la que verdaderamente me empecé a interesar por los coches o quizá por otros motivos que no alcanzo a enumerar, lo cierto es que es al que «más ojitos hago» cuando lo veo por la calle.
Estéticamente me parece precioso, de tamaño adecuado, con un equipamiento bastante moderno y actual, seguro y con motores de rendimiento excepcional. Y todo ello con una ergonomía y una calidad de fabricación que, desgraciadamente, no se ha vuelto a ver en un Serie 5. No me iría a un M5, ni siquiera a un 540i: un 525i manual, de color verde y con el interior en piel de color crema me parecería soberbio.
Ahora os toca a vosotros. ¿Con cuál os quedaríais?