Con la llegada de las altas temperaturas, el sistema de climatización se convierte en un elemento de confort indispensable a bordo. Sin embargo, un porcentaje notable de conductores percibe una pérdida de prestaciones o una respuesta menos inmediata al pisar el acelerador cuando el sistema está operativo.
El impacto del aire acondicionado sobre la potencia disponible no es homogéneo, ya que depende directamente del tipo de tecnología que emplee el compresor del vehículo y la arquitectura de su motor.
Esfuerzo del compresor tradicional
En los vehículos equipados de forma exclusiva con motores de combustión interna tradicionales (ya sean de gasolina o Diesel), el compresor del aire acondicionado es un componente mecánico. Este elemento recibe el movimiento de rotación directamente del cigüeñal del motor a través de la correa de accesorios (o correa auxiliar).
Cuando el conductor activa el botón del climatizador, un embrague acopla la polea del compresor a la correa, comenzando el ciclo de compresión del gas refrigerante. En términos mecánicos, este proceso introduce una resistencia o par de arrastre sobre el giro del propio motor. En condiciones de máxima exigencia, como enfriar un habitáculo expuesto al sol tras varias horas de estacionamiento, un compresor estándar consume de forma constante una potencia que oscila entre los 2 y los 4 kW, lo que equivale a una pérdida neta de entre 3 CV y 5,5 CV.
Aunque una pérdida de cinco caballos de vapor es prácticamente imperceptible en un motor moderno con una potencia superior a los 150 CV, el escenario cambia en motorizaciones de baja cilindrada o atmosféricas de menos de 90 CV. En estos bloques, la merma de la potencia es un porcentaje significativo de la potencia total disponible en la zona baja y media del cuentarrevoluciones. Como consecuencia, el conductor tiene que estirar más las marchas en aceleraciones y a acelerar ligeramente más al arrancar desde parado.
Compresores eléctricos: vehículos híbridos y eléctricos
La electrificación de la industria del automóvil ha obligado a los ingenieros a rediseñar por completo la arquitectura de la climatización. En los vehículos híbridos (HEV y PHEV) y 100 % eléctricos (EV), el motor de combustión ya no gira de forma ininterrumpida o, directamente, no existe. Por tanto, no es viable arrastrar el compresor de manera mecánica mediante una polea ligada al cigüeñal.
Para solucionar este reto, los coches en cuestión emplean un compresor accionado por un motor eléctrico, alimentado directamente por la red de alta tensión del vehículo. La principal ventaja de este sistema es su independencia respecto al régimen de giro de las ruedas. La centralita del vehículo gestiona la velocidad del compresor de forma variable, consumiendo únicamente la energía estrictamente necesaria en cada instante.
En un coche eléctrico o híbrido, el climatizador también consume energía de la batería de tracción. Sin embargo, la potencia que demanda suele ser reducida en comparación con la capacidad de entrega del sistema de propulsión, por lo que su efecto sobre la aceleración suele pasar desapercibido para el conductor. El principal impacto se aprecia en la autonomía o en el consumo energético del vehículo.