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Adivinar un futuro para Rover 23-03-2000
  Javier Moltó

Alchemy Partners podría comprar la marca Rover y la fábrica de Longbridge a BMW. Es de suponer que tendrá pensada alguna forma para obtener plusvalías de esa inversión, aunque no lo haya contado y aunque sea difícil de atisbar. Porque en un negocio tradicional y maduro como el de fabricar y vender coches, no tiene sentido ir de farol. Para eso ya está Internet.

Cuenta Jon Moulton, principal gestor de Alchemy Partners, la futura propietaria de Rover, que disfruta cuando negocia con quien necesita vender. Y parece BMW que está desesperada por hacerlo. Pongamos que Moulton negocia tan bien que BMW le regala la marca Rover y MG, las plantas donde se fabrican los coches y toda la investigación y desarrollo hecha para los futuros modelos. Es decir, que Alchemy Partners sólo tiene que fabricar y vender lo que fabrique.

No sería ningún regalo, porque este proceso en la actualidad genera pérdidas, por lo que Alchemy Partners tiene que reconvertirlo para generar dinero y para poder vender la marca, la planta y los coches por algo más de lo que tenga que invertir en sanearlo.

Rover y MG producen y venden poco menos de 350.000 coches al año, cifra muy pequeña para un fabricante de coches "baratos". Seat, que puede compararse a Rover por volumen de producción, porque también pasó por una crisis profunda y porque corrió el riesgo de desaparecer, fabrica en la actualidad más de 500.000 coches al año, un 40% más que Rover.

Los márgenes que se obtienen al vender coches pequeños son muy reducidos, por lo que es necesario fabricar y vender un gran volumen para rentabilizar la inversión, abaratar los costes y generar dinero para invertir en el desarrollo de futuros modelos. Seat sobrevive porque está integrada en el grupo VW y los binomios Arosa-Lupo, Ibiza-Polo, o grupos mayores como León, Golf, Toledo, Bora, Audi A3 permiten repartir los costes de inversión entre muchos modelos, abaratar los suministros y requieren generar menos dinero para desarrollar nuevos modelos clónicos.

Otro fabricante de similar volumen, Volvo, también ha tenido que integrarse en un grupo mayor (Ford) para poder sobrevivir. La diferencia es que Volvo vende coches de mayor valor añadido, lo que le permite márgenes más amplios y mayor capacidad de maniobra. ¿Es a eso a lo que aspira Rover-MG?

Por ahí deben ir los tiros. Alchemy Partners quiere fabricar coches más lujosos, bajo la marca MG y subsistir con menor volumen de producción y ventas. Han anunciado que quieren fabricar menos de 100.000 coches al año y que despedirán a 4.000 trabajadores aproximadamente, una tercera parte de la plantilla actual de Rover. La productividad caerá, ya que se reduce mucho más la producción que la plantilla, hasta unos 15 modelos por empleado y año. Mucho valor añadido tienen que tener cada uno de estos 15 coches hechos por cada empleado para poder pagar su sueldo y para que quede un margen que permita desarrollar nuevos modelos, comprar maquinaria, etc...

Porque para fabricar coches de lujo, primero hay que diseñarlos, desarrollarlos, comprar los útiles de fabricación específicos etc. Para un coche totalmente nuevo, estas inversiones difícilmente bajarían de los 100.000 millones de pesetas. Pero en este caso serían mucho más altas ya que Rover prácticamente se queda sin know-how. En los últimos años siempre ha dependido de otra firma (Honda o BMW) y eso se paga.

El caso vuelve a recordar a Seat, que al separarse de Fiat necesitaba imperiosamente encontrar un socio tecnológico que le permitiera diseñar nuevos coches y sacarlos al mercado. Esta necesidad de empezar desde cero le ha costado a Seat quince años para ponerse a tono, y volver a tener, por ejemplo, un coche para competir en la franja del mercado que más ventas tiene. (Más de 15 años ha estado Seat sin un modelo equivalente al actual Seat León, lo que le ha costado muy caro).

La diferencia es que cuando el Estado español se hizo cargo de Seat, no fue con la intención de hacer negocio, sino de salvar la mayor parte posible de los 25.000 puestos de trabajo. Alchemy Partners pretende todo lo contrario. Sin importarle los puestos de trabajo, lo que pretende es hacer negocio, en un plazo de cinco años.

El resto de firmas fabricantes de automóviles no asoma la cabeza y probablemente ellas tendrían más fácil obtener rentabilidad de una marca de coches. La única diferencia quizá sean los menores compromisos sociales de Alchemy Partners, que podrían facilitar su capacidad para despedir a gente. Pero sólo eso parece insuficiente.

Según el Financial Times, un portavoz de Volkswagen decía que a su firma "le hacen falta los coches Rover como a un pez una bicicleta". Y, lo digan o no, el resto de fabricantes parece compartir la misma opinión. Un vistazo rápido al panorama indica que sólo DaimlerChrysler podría estar interesada en coches de este tamaño, ausentes de su oferta. Pero la experiencia de BMW no les seducirá demasiado.

Alchemy Partners ha tenido éxito en el saneamiento de otras empresas, por lo que quizá sus gestores tengan una idea clara de qué hacer con Rover, de cómo devolverla a los beneficios y de cómo obtener plusvalías. Aseguran que disponen para ello de 350.000 millones de pesetas para invertir. Pero ese evidentemente no es el problema. En el mundo hay ahora billones y billones de pesetas listos para ser invertidos. Se trata de algo muy diferente. Se trata de invertir, recuperar la inversión y rentabilizarla.

Este proceso, tan frecuente ahora en las empresas de sectores nuevos como Internet, resultaría chocante en una empresa de un mercado maduro como el de los automóviles. Si Alchemy Partners lo consigue, a los gestores de BMW que no han podido con Rover se les tendrá que caer la cara de vergüenza.

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