He probado la versión más potente de la gama XC90, la híbrida enchufable T8. Las posibilidades de que fuese la más potente eran altas porque solo hay dos versiones a la venta en España: XC90 B5 de 250 CV (un motor de gasolina con hibridación ligera) y el mencionado XC90 T8 con 455 CV (709 Nm de par).

Este XC90 T8 no es un SUV deportivo. Es un coche para viajar con una reserva de potencia grande, pero no tiene una puesta a punto para ir rápido o disfrutar en una carretera con curvas. Para esos menesteres es preferible un BMW X5 o, mejor, un Porsche Cayenne si alcanza el presupuesto.

La suspensión neumática trata de ser confortable la mayor parte de tiempo, pero el XC90 no iguala al confort que se puede disfrutar en el mencionado X5 y diría, también, que en un Audi Q7. La diferencia está en que en el Volvo hay ocasiones en las que la suspensión responde enérgicamente. Sí está a un nivel similar respecto a esos rivales en suavidad de rodadura y ruido en el habitáculo. A velocidades de carretera se oye, principalmente, el aire impactando contra algunas zonas de la carrocería y, mucho más tenuemente, el motor.

El tacto de la dirección es bueno, con un filtrado adecuado para no sentir vibraciones de más y, a la vez, no llevarse sorpresas con los cambios de adherencia de los neumáticos.

Lo que no hace esa dirección es girar mucho, porque el XC90 T8 necesita un círculo de 12,5 metros para dar la vuelta completa. La competencia no gira mejor: el Audi Q7 y el BMW X5 necesitan el mismo espacio; un Mercedes-Benz GLE, medio metro menos. Los cuatro son coches de unos cinco metros de largo, con batallas de unos tres metros y con unos neumáticos enormes (275/35 R22) que tienen que caber en los pasos de ruedas (ficha comparativa).

Sistema híbrido del XC90 T8

Aunque estéticamente vigente, la actualización del XC90 tiene claras muestras de que no es un producto de última hornada. El sistema híbrido enchufable proporciona 70 km de autonomía eléctrica homologada, lejos de la centena que alcanzan los modelos de BMW y Mercedes. El Audi no llega a tanto, pero con 84 km también está por encima. Durante la prueba, el consumo durante el uso urbano ha permitido unos 60 km de autonomía.

El funcionamiento del sistema híbrido no es redondo. Principalmente porque las cosas no suceden como uno espera: cuando se circula en modo eléctrico con una presión constante del acelerador, el motor deja de desarrollar potencia y el XC90 pierde velocidad. Si se aumenta con suavidad la presión sobre el pedal del acelerador esperando que la potencia se incremente, no ocurre nada. No ocurre hasta que se sigue aumentando la presión y llega un punto en el que la aceleración aparece en cantidad no esperada ni deseadada. El resultado es una conducción poco suave, irregular, en la que no se tiene la certeza de cuál va a ser la respuesta del sistema híbrido. Al menos asi ha ocurrido en la unidad que hemos probado.

Por lo demás, el sistema cumple con todo lo que se espera: unas prestaciones sobradas para una conducción normal o ágil (acelera de 40 a 80 km/h en 2,3 s y de 80 a 120 km/h en 3,6 s) y suficiente refinamiento, aunque sin llegar al que ofrecen motores de más cilindros. El motor eléctrico de 145 CV y 309 Nm mueve de manera razonable el XC90 a ritmos normales en el medio urbano. Mediciones propias.

Hay varios programas de funcionamiento, entre ellos uno que fuerza a funcionar el sistema haciendo uso únicamente de la energía eléctrica. También hay otro que hace lo contrario, no gastar electricidad para mantener la carga de la batería por si más adelante se va hacer uso de ella. Lo que no se puede hacer es cargar la batería empleando el motor de combustión como generador.

Del consumo y la recarga hay más información en el siguiente apartado.