Tanto por el ajuste de la dirección como por la sensación de seguridad y control que da el XC60, cualquier versión satisfará a quien busque ante todo un vehículo con este tipo de carrocería confortable. No tiene un tacto deportivo ni la agilidad de un Alfa Romeo Stelvio o un Porsche Macan, tampoco la precisión que transmite un Audi Q5, pero sí se acerca a la calidad de rodadura y el nivel de confort de una buena berlina de lujo.

Algunos XC60 que hemos probado durante la presentación nacional estaban equipados con todo el equipamiento posible, incluida la suspensión neumática con amortiguación adaptativa. Otros tenían la suspensión de dureza fija (que es de muelles helicoidales delante y de ballesta transversal de material compuesto detrás; según Volvo, esta solución es más ligera y, al prescindir de los muelles helicoidales, deja más espacio para el maletero). Las dos dan un nivel de confort alto, independientemente del diámetro de llantas con que se haya equipado (de 18 a 21 pulgadas).

Al realizar el eslalon, las reacciones  fueron muy parecidas a las obtenidas en la maniobra de esquiva: no realiza los cambios de apoyo con excesiva rapidez, pero avanza de manera fluida gracias a unas ayudas electrónicas que trabajan de manera efectiva y sin frenar excesivamente el vehículo.

La versión más asequible hasta el momento es la D4. Nos parece la versión recomendable para quien valore la compra de este modelo con un motor Diesel. Sus 190 caballos, al igual que en el Volvo V90, mueven con soltura la carrocería del XC60, pese a que sus prestaciones son algo peores porque es más pesado y tiene peor aerodinámica que la berlina familiar (ficha técnica comparativa; sus precios son muy cercanos). A que su rendimiento sea satisfactorio contribuyen, a nuestro juicio, dos cualidades: que el motor da mucho empuje con inmediatez desde bajo régimen y que el cambio automático responde con premura cuando se solicita potencia con el acelerador.

Las prestaciones que hemos medido son similares a las del Audi Q5 y mejores que las del Land Rover Discovery Sport, todos con una configuración similar (Diesel, 190 CV, tracción total y cambio automático). El Mercedes-Benz GLC 220 (de 170 CV) fue más rapido, al igual que el Lexus NX 300h, que es híbrido (tabla comparativa de prestaciones).

La versión Diesel D5, con una variante más potente del mismo motor de 2,0 litros del D4, tiene 235 caballos y unas prestaciones mejores. A mi modo de ver, para que la diferencia de coste compense respecto al D4 (más de 5000 euros; ficha comparativa), hay que tener previsto circular a menudo con el coche cargado o por carreteras con desniveles importantes (o ambas condiciones, obviamente). Ofrece el mismo tacto de conducción que el D4: responde con rapidez, está bien aislado para que no se cuelen ruido y vibraciones al habitáculo y, según las cifras de homologación, consume una media de 0,4 litros más por cada 100 km (5,5 frente a 5,1 l/100 km).

En carretera, el ruido aerodinámico predomina sobre el de rodadura y el del motor, pero está bien filtrado y no se convierte en molesto. En XC60 es un vehículo silencioso (con las ventanillas subidas).

El sistema de avance por inercia (desacople del motor y la transmisión) del cambio automático funciona únicamente si se conduce con el programa Eco activado y si la velocidad a la que se circula está entre 65 y 140 km/h. Pero hay circunstancias en la que no lo hace: pendientes mayores del 6%, cuando se utiliza el cambio en modo manual o cuando la temperatura de este o del motor no es la adecuada. Con el modo Eco, el cuentarrevoluciones es reemplazado por un indicador que informa al conductor de los suave que es conduciendo respecto a un «conductor de referencia».

El consumo del XC60 D4 no es bajo, está dentro de lo normal. En ciudad y alrededores puede moverse entorno a los 8,5 l/100 km. En nuestro recorrido de autovía, donde comparamos todos los coches que probamos, ha gastado 6,9 l/100 km, que es practicamente lo mismo que el Q5 de 190 CV (6,7) y el GLC 220d (6,8). El Discovery Sport gastó mucho más (7,8) y el NX 300h aún más (9,3 l/100 km).

El T8 es un híbrido enchufable en el que Volvo ha combinado el motor de cuatro cilindros de gasolina más potente de su gama (empleado en el T6), que da 320 caballos y mueve las ruedas delanteras, y un motor eléctrico en el eje trasero de 88 caballos de potencia. El sistema en conjunto alcanza 408 caballos, que dan al XC60 una capacidad de empuje superlativa (según Volvo, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, una cifra muy buena). Además de por sus prestaciones, el T8 destaca por la suavidad con la que entrega la potencia y porque puede ser silencioso (cuando ambos motores funcionan) o muy silencioso (cuando solo funciona el motor eléctrico).

En el XC60 T8, al igual que en el modelo de mayor tamaño (el XC90 T8), Volvo ha dado al conductor la opción de gestionar la entrega de energía a través de cinco modos de funcionamiento: «Hybrid», en el que arranca por defecto y donde la gestión electrónica decide en todo momento cómo funcionan los motores; «Pure electric», que se puede activar si la batería está completamente cargada para circular en modo eléctrico, con la tracción en el eje trasero. Según Volvo, en este modo la autonomía eléctrica llega a 45 km, pero no hemos podido comprobarlo; «Power mode», en el que se obtiene la máxima potencia de ambos motores; «AWD», para circular con la tracción en ambos ejes permanentemente; y «Save», que permite conservar el nivel de carga siempre que este sea alto, para usar el modo eléctrico en otro momento (verbigracia, al entrar en ciudad). Si se activa con la batería poco cargada, el sistema aprovecha el motor de combustión para recargar, lo que produce un aumento considerable del consumo de carburante.

Durante un trayecto de aproximadamente 100 kilómetros en los que condujimos brevemente por poblado y mayoritariamente por autovía (en Asturias, donde la orografía obliga a superar contínuos desniveles), a un ritmo alegre y aprovechando con frecuencia bastante de su capacidad de aceleración, obtuve un consumo medio de 10,5 l/100 km, según el ordenador de viaje. Hicimos el viaje sin tocar el selector de modos (es decir, en modo Hybrid) y solo al circular por ciudad o cuando llaneaba, el modo eléctrico se activó. Cuando el motor de combustión empieza a funcionar, lo hace de manera casi imperceptible porque es suave y silencioso.

Además de por el sonido y por la entrega de potencia, la principal diferencia que hemos notado entre las tres versiones está en el tacto del pedal de freno. En los dos Diesel no admite tacha porque la fuerza de frenado se dosifica con facilidad y el tacto y la resistencia que ofrece es correcto. En el híbrido, a varios periodistas nos resultó difícil modular la presión porque la fuerza de frenado aumenta mucho con muy poco recorrido del pedal.

La sensación que tuvimos fue la de que la transición entre la frenada regenerativa y la convencional mediante los frenos del coche, estaba ajustada con poco tino, de forma que con frecuencia frenábamos más de lo deseado y zarandeábamos la carrocería. Otra forma de perder velocidad suavemente es activando en el selector de marchas la posición «B», que activa la frenada regenerativa al levantar el pie del acelerador. Solo tiene un nivel de retención, en lugar de dos o tres como en otros híbridos. Si se usan las levas tras el volante, la caja de cambios automática reduce marchas y revoluciona el motor de gasolina.

El XC60 puede tener los asistentes de conducción que se encargan de mantener una velocidad prefijada, frenando cuando es necesario (programador de velocidad activo) y de situar el coche dentro del carril. Esto es lo que Tesla llama Autopilot y Volvo Pilot Assist. La diferencia de funcionamiento entre ambos es que los modelos de Tesla son capaces de guiar el coche en curvas en las que el de Volvo no es capaz de hacerlo. De todos modos el sistema que actúa sobre la dirección no persigue reemplazar al conductor sino hacer la conducción más relajada (y evitar un accidentes por despiste) y recuerda al conductor que debe sujetar el volante si ha dejado de hacerlo.