Aunque la carrocería del Touran es notablemente más alta que la de un turismo —hay 21 centímetros de diferencia respecto a un Golf de 5 puertas—, su conducción no resulta muy distinta siempre y cuando se haga a un ritmo normal —no necesariamente lento—. Las diferencias salen a relucir al circular rápido por carreteras secundarias en las que hay muchas curvas, donde los cambios de apoyo se suceden con menos rapidez y la carrocería tiende a balancear con más amplitud —aunque en ningún caso llega a resultar molesto para los pasajeros—. También se siente un poco menos ágil y preciso que alguno de sus competidores, como por ejemplo el Ford Grand C-MAX, pero las diferencias no son definitivas.

Al conducir el Touran 2016 se tiene la impresión de llevar un vehículo más voluminoso que con el Touran 2011 por la manera en que se ve afectado por la inercia, la menor prontitud con que apoya el peso en las curvas y los movimientos más amplios y ralentizados de su carrocería. Esto no quiere decir en absoluto que sea torpe de reacciones, sino más bien que predispone a un estilo de conducción relajado, en lo que también influyen los desarrollos de la transmisión, como más adelante se detalla.

El ajuste de la suspensión es suave y filtra muy bien la mayoría de las imperfecciones de la carretera. Además sobrepasa todas las irregularidades sin que se escuchen ruidos extraños o crujidos en la suspensión, lo cual denota una calidad de construcción elevada. Ante maniobras bruscas siempre reacciona con movimientos suaves y transmite sensación de seguridad.

Al confort de la suspensión se une un aislamiento del habitáculo bueno, principalmente del ruido proveniente del motor y de la rodadura, por lo que resulta un vehículo especialmente recomendable para realizar viajes largos por autopista por el silencio con el que rueda. En estas circunstancias, por encima de 100 km/h el ruido aerodinámico sí es claramente perceptible y, aunque no es molesto, si se incrementa la velocidad es el único ruido patente. 

En ciudad y alrededores también es agradable porque todos los mandos se manejan con suavidad, la visibilidad es buena hacia todos los ángulos y la capacidad de maniobra es un poco mejor que la de sus rivales —necesita 11,5 metros para dar una vuelta completa frente a los 11,9 m del Opel Zafira Tourer, 11,7 m del BMW Serie 2 Gran Tourer y 11,6 m del Peugeot 5008—.

El tacto de la dirección nos ha parecido bueno tanto a baja velocidad —ofrece poca resistencia al giro— como a alta —tiene un retorno de información adecuado para conocer el nivel de adherencia de los neumáticos y las trayectorias se definen sin necesidad de hacer correcciones—. La caja de cambios manual de seis velocidades tampoco presenta problemas en cuanto a su manejo: todas las marchas entran con suavidad y tienen unos recorridos bien definidos.

Hemos conducido el Touran 1.6 TDI BMT de 110 CV, que es la versión de menor potencia en la gama Diesel, durante una presentación, y el Touran 2.0 TDI BMT 150 CV durante una semana. Del primero cabe destacar que su motor funciona con suavidad y tiene una entrega de potencia progresiva, aunque es a partir de unas 1400 rpm cuando el turbocompresor funciona de manera efectiva y el empuje se vuelve más intenso. Tiene capacidad para mover al Touran con relativa agilidad a un ritmo normal, pero es posible que algunas personas echen en falta algo más de potencia si van a circular con el coche muy cargado o si frecuentan carreteras con muchas pendientes. Ante estas circunstancias es necesario reducir una o dos marchas y pisar el pedal del acelerador a fondo para mantener el ritmo y aún así, en muchas ocasiones no lo consigue.

Para esos casos, es posible que la versión 2.0 TDI BMT de 150 CV sea más adecuada —su precio es unos 2000 euros más elevado a igualdad de equipamiento; ficha técnica comparativa—. Con este motor el Touran tiene un empuje suficiente pero no intenso, y las prestaciones son normales para su potencia.

La aceleración máxima entre 80 y 120 km/h del Touran 2.0 TDI es 7,7 segundos —empleando tercera y cuarta—, frente a 7,2 de un BMW 218d Gran Tourer. Un Opel Meriva 1.6 CDTi 136 CV emplea 8,2 s en idéntica maniobra. Haciendo esta maniobra en quinta velocidad, el Touran es más lento que ambos, empleando 11,1 s, por 10,5 s del Meriva y 7,8 s del Gran Tourer que, no obstante, en nuestro caso estaba equipado con caja de cambios automática de ocho relaciones. Un dato que destacamos es la distancia de frenado desde 120 km/h hasta la detención, que con 51 metros es la mejor cifra obtenida entre sus alternativas.

El mayor hándicap, por tanto, está en que los desarrollos del cambio son largos en las marchas intermedias y menguan la capacidad de aceleración en situaciones puntuales en que ésta se requiere, como incorporaciones en autovía, rotondas y en general en la circulación por tráfico urbano. En estas circunstancias el Touran no es un coche ágil porque hay que conducirlo con anticipación, reduciendo una o dos marchas si se prevé una maniobra que requiera una rápida respuesta al acelerador. Volkswagen no ha facilitado los desarrollos de la transmisión, pero sirva como ejemplo que en segunda marcha, es fácil que el motor se cale en aquellas situaciones en que, rodando a baja velocidad, se quiere retomar la marcha sin engranar primera, y que apurando el motor al régimen máximo de revoluciones supera los 90 km/h.

Algo que nos parece destacable de este motor es que la entrega de potencia no está concentrada en un rango estrecho de revoluciones, sino que ésta llega de forma progresiva, en un intervalo amplio —prácticamente entre 1400 y 4200 rpm, aunque es capaz de girar hasta pasadas las 5000 rpm— y por tanto su funcionamiento es parecido al del motor de idéntica potencia montado en el Passat. En frío es un motor ruidoso, sobre todo en el exterior, pero no se aprecian vibraciones en los mandos ni en parado ni durante la conducción, y al habitáculo llega un ruido bien amortiguado.

Todos los mandos del Touran relacionados con el manejo son suaves y de precisión correcta. El cambio entre los diferentes modos de conducción —Eco, Normal, Sport e Individual— no es muy notable salvo en el modo Eco, en el que la respuesta del acelerador se vuelve claramente más lenta. Las versiones con cambio manual conservan el pulsador en el pedal de la función «kick down» de los que tienen cambio automático. Con el modo Eco activado, al pulsarlo la respuesta aumenta notablemente, por lo que está claro que el pedal aplica un porcentaje inferior de potencia al que entrega en los modos Normal y Sport en todo su recorrido.

Por esta razón no aconsejo activar el modo Eco si se circula por carreteras o autovías con una orografía compleja y constantes desniveles, ya que es fácil perder velocidad en los repechos aún si se intenta compensar a base de pisar el acelerador a fondo, salvo que se pulse el citado kick-down, por lo que resta eficacia y comodidad. Con el control de crucero activado esta situación se soluciona ya que el sistema sí gestiona el acelerador en la medida de lo necesario para conservar la velocidad. 

El consumo del Touran 2.0 TDI es bajo y permite conseguir autonomías superiores a 850 km con facilidad —la capacidad del depósito es 58 litros, superior al del BMW Serie 2 Gran tourer —51 l— y el Ford Grand C-MAX —53 l—, e idéntico al del KIA Carens —58 l—; ficha comparativa—. En nuestro recorrido de consumo por autovía, de 144 km, obtuvimos 6,0 l cada 100 km, cifra a la que no hemos podido aplicar corrección de error. Tampoco Volkswagen ha facilitado la cifra de consumo medio homologado, pero el obtenido es ligeramente superior al que obtuvimos con el BMW 218d Gran Tourer —5,9 l— e idéntico al del 218d Active Tourer —6,0 l—.

El motor resulta poco sensible al uso descuidado del acelerador o a la conducción por ciudad, consumiendo siempre poco carburante. El sistema Start/Stop es de serie en toda la gama Touran y funciona bien: resulta rápido tanto en el arranque como en el apagado y no transmite sacudidas incómodas para los ocupantes. En las detenciones, apaga el motor en los últimos metros de frenada.

Los sistemas de asistencia a la conducción presentes en el Touran están bien resueltos como suele suceder en la mayoría de modelos de Volkswagen. El sistema de detección de señales de tráfico funciona con precisión, al igual que la regulación dinámica de luces. La unidad que más tiempo hemos conducido estaba equipada con faros de ledes para todas las funciones —de serie en función de la versión y nivel de equipamiento, u opcional a través del paquete «Faros LED High» (1285 euros), que incluye luces diurnas de ledes y regulación dinámica de luces—, que dan un haz de luz muy potente, bien distribuido y que acierta con precisión los momentos en los que pasar de luces de largo alcance a corto alcance para no deslumbrar al tráfico circundante. No podemos valorar si compensa respecto de los faros de serie, de tipo halógeno, o los de ledes sin funciones ampliadas —opción «LED Basic», por 965 euros—.

El asistente de aparcamiento semi-automático funciona bien para aparcar en línea, no efectuando excesivas maniobras para dejar el coche bien cuadrado en la plaza. No es igual de preciso para aparcar en batería, sobre todo si se hace entre un coche y una columna, pudiendo necesitar excesivas maniobras. La camara de visión trasera da una buena calidad de imagen, pero las líneas de guiado no indican la anchura real del coche o la trayectoria real en línea recta de las ruedas, ni giran para indicar la trayectoria si se gira el volante, por lo que su utilidad es limitada.