Es un nuevo motor que Volkswagen ha estrenado en el Golf. Próximamente será también implantado en otros modelos de la marca, como el Polo. Pertenece a la última generación de motores de baja cilindrada de la marca, cuyo código de desarrollo es EA211. Con este código están englobados los motores de cuatro cilindros de 1,2 y 1,4 litros, y el motor de 1,0 litros y tres cilindros atmosférico del Volkswagen Up!.

Tiene también tres cilindros (comparte arquitectura exterior del bloque motor, tapa del cárter y de la culata con el motor del Up! —ficha comparativa—), inyección directa, 1,0 litros de cubicaje y sobrealimentación mediante turbocompresor. Desarrolla 115 caballos entre 5000 y 5500 rpm y par máximo 200 Nm, constantes entre 2000 y 3000 rpm. Desde 1500 rpm el par motor ya es igual o superior a 175 Nm, esto es, el 87% del par máximo disponible. La potencia declarada es con gasolina de octano 95. El uso de combustible de mayor octanaje no produce un aumento de potencia.

Es, según Volkswagen, el motor de tres cilindros, para vehículos de producción, con mayor relación entre par motor y cilindrada existente: 200 Nm por litro. De sus alternativas, el motor empleado conjuntamente por el Citröen C4 y el Peugeot 308, de 1,2 litros de cilindrada y 130 CV, desarrolla 230 Nm, por lo que la relación Par motor/cilindrada queda en 192 Nm por litro. En el caso del motor de 1,5 litros y 109 caballos que monta el nuevo BMW 116i, con un máximo de 180 Nm, esta relación desciende a 120 Nm por litro —ficha comparativa—.

Dicen haber trabajado en su insonorización y aislamiento para no requerir modificar la carrocería del Volkswagen Golf. A diferencia de los motores de cuatro cilindros, donde las vibraciones de primer orden predominan también acústicamente, en los motores de tres cilindros son las vibraciones de segundo orden las que requieren mayor filtrado. Sus sonidos, por tanto, difieren (más información en las Impresiones de conducción).

La relación de compresión es 10,5:1, una cifra que se sitúa en la media de los motores de inyección directa sobrealimentados. La presión máxima alcanzada en la cámara de combustión ronda los 100 bar, y la presión de sobrealimentación relativa es 1,6 bar. El turbocompresor es fabricado por la empresa Borgwarner Turbo Systems Kft. Está encapsulado bajo una carcasa refrigerada por agua y tiene una válvula de descarga de gases cuyo actuador es eléctrico.

El sistema de inyección de combustible bombea a una presión máxima de 250 bar el combustible a través de un sistema de distribución de tubos de acero inoxidable, con inyectores magnéticos de cinco orificios que suministran hasta tres inyecciones por ciclo.

En comparación con el motor de menor cilindrada existente con anterioridad en la gama Golf (versión 1.2 TSI, que se comercializará simultáneamente durante un tiempo), de 1,2 litros y turbo, que da 110 caballos, el peso es 10 kg inferior (99 kg del motor de 1,2 l por 89 kg del motor de 1,0 l) y el par máximo pasa de 175 Nm a 200 Nm.

Los ingenieros de la marca nos indican que en el pliego de condiciones de desarrollo de este motor estaba el reducir las fricciones internas del motor lo máximo posible: «los cojinetes principales y de biela, de dimensiones especialmente reducidas y, no obstante, extremadamente robustos, contribuyen en gran medida a la baja fricción del nuevo motor». Esto requería que prescindiese de árbol de equilibrado (el motor de 1,2 litros y tres cilindros del grupo fabricante PSA y el de 1,5 litros de BMW sí emplean esta técnica). El equilibrado de la cadena cinemática es encomendado a cuatro contrapesos en el cigüeñal, el amortiguador de inercia (que hace las veces de polea para la correa de distribución) y el volante motor, sitos cada uno en un extremo del cigüeñal.

La gestión térmica del motor está diseñada para separar la refrigeración de la culata, del bloque motor y del sistema de sobrealimentación (intercooler y turbocompresor) a diferentes temperaturas. De esta forma, el líquido refrigerante, que se suministra desde un único recipiente de llenado, circula por sendos circuitos. Un circuito a alta temperatura está, a su vez, dividido en dos partes separadas por termostatos: una parte irriga la culata y el sistema de calefacción a una temperatura aproximada de 90 ºC; otra parte suministra flujo al bloque motor y al cárter a una temperatura en torno a 100 ºC, manteniéndose en todo momento una diferencia térmica de 10 ºC entre ambos.

Según nos explican, esta diferencia térmica favorece la disminución de fricciones en el cigüeñal (zona a mayor temperatura). Para que el fluido de este circuito alcance rápidamente la temperatura de servicio, los colectores de escape están integrados en el bloque, provistos de unas camisas de refrigeración propias (los gases de escape alcanzan hasta 1050 ºC). El líquido en este tramo está impulsado por una bomba de accionamiento mecánico mandada por la correa de distribución.

Un segundo circuito, intercomunicado por un pequeño orificio con el anterior, mantiene la temperatura del refrigerante a un nivel cercano a la temperatura ambiental mediante un intercambiador aire-líquido. Este flujo se emplea para refrigerar el intercooler y el turbocompresor, y es impulsado mediante una bomba de accionamiento eléctrico.

El empleo de correa de distribución en lugar de cadena produce, según Volkswagen, un 30% menos de fricción. Su duración está garantizada «de por vida», aunque junto con las correas de servicio, también sin intervalo de cambio especificado, deben ser inspeccionadas en cada revisión y cambiadas si fuera necesario. Dos correas mueven los grupos auxiliares (una, la bomba de agua, conectada al árbol de levas de escape y otra, el compresor de aire acondicionado y el alternador, conectada a la polea del cigüeñal), que están atornillados directamente al motor y al cárter sin soportes adicionales, para reducir el tamaño.

El sistema de distribución variable hace que los árboles de levas varíen su posición con un ámbito de ajuste de 50 grados de ángulo de giro por el lado de admisión y 40 grados de ángulo de giro por el lado de escape.