Esta generación del Volkswagen Golf tiene un tacto muy parecido al de la anterior (más información del Golf modelo 2009). Esta conclusión la sacamos después de conducir en profundidad las versiones Diesel de 105 y 150 caballos, la primera con cambio automático y la segunda con el manual. También hemos conducido, más brevemente, la de gasolina de 140 CV. Tras la última actualización de agosto de 2015, algunos motores han cambiado respecto de las versiones que hemos probado desde que se presentó el modelo en 2013.

Por cómo responde en recta y en curva, recuerda mucho a la generación que reemplaza. Es curioso que ocurra esto cuando cambia tanto desde el punto de vista estructural. Es igual de predecible y de reacciones suaves. Sí hay diferencias, entre otras cosas porque la distancia entre ejes y la anchura de vías es mayor, éstas no son evidentes (salvo, quizá, si se conduce un modelo a continuación del otro).

Hay varios tipos de suspensión posibles. La que llevan de serie los niveles de acabado «Edition» y «Advance» y una más dura, que tienen las versiones de acabado «Sport» y que es opcional en el «Advance». Adicionalmente, se puede elegir una con amortiguadores de dureza variable llamada «DCC». Estructuralmente también son distintas según el motor (más información en el apartado de técnica). No nos atrevemos a decir si cambian las reacciones, en primer lugar porque no hemos podido probarlas a la vez y en segundo lugar porque los neumáticos, muelles y amortiguadores de las dos unidades que hemos probado eran diferentes.

El Diesel de 105 CV tenía las ruedas de tamaño intermedio —de medidas 205/55 R16 (las más pequeñas posibles son unas 195/65 R15 y las de mayor tamaño unas 225/45 R17)— y la suspensión de serie. Al menos con esta configuración, no es un coche que cambie de dirección con gran facilidad, por ejemplo en curvas lentas de carreteras de montaña, como sí ocurre en un Ford Focus. Sea más o menos ágil (algo que posiblemente será poco relevante para la mayor parte de los usuarios), lo cierto es que transmite sensación de control y seguridad.

La suspensión normal aísla bien a los ocupantes del estado del piso y es tirando a blanda, pero no en exceso. Parece adecuada para la mayor parte de los usos y no supone un obstáculo para conducir rápido en zonas de curvas aunque, desde luego, con ella el Golf no tiene un «tacto deportivo». Quien prefiera un coche que tenga movimientos de carrocería más rápidos y que cambie de apoyo con más facilidad, debería optar por la deportiva (o la de dureza variable ajustada en el modo más duro).

El Diesel de 150 CV era versión «Sport», así que tenía la suspensión deportiva (rebaja la altura unos 10 mm) y los neumáticos eran de mayor tamaño (225/45 R17 en vez de 205/55 R16). Esta suspensión lo hace más incómodo (tampoco es un coche muy duro) y sus reacciones no son muy diferentes en una conducción normal a las del Golf de 105 CV, que llevaba la suspensión normal. Yo no recomendaría el equipamiento «Sport» a quien vaya a darle un uso «tranquilo» (que no significa necesariamente ir despacio) al coche. Sí puede haber diferencia (dificil de atribuir en qué proporción se debe a la suspensión y a la distinta medida de neumático) a la hora de tomar curvas lentas a un ritmo ágil.

Con la opción («Driving Profile Selection») se puede elegir entre cuatro programas —cinco sí está instalada la suspensión de amortiguadores de dureza variable «DCC»— para cambiar algunos parámetros del coche. Se denominan «Eco», «Sport», «Normal», «Comfort» e «Individual», y modifican la respuesta del motor, el funcionamiento del climatizador, la caja de cambios automática y la suspensión «DCC».

Curiosamente, las impresiones que nos ha transmitido la dirección de este Golf son sensiblemente distintas a las de los Audi A3 que hemos conducido hasta la fecha. Decimos curiosamente porque ambos modelos comparten estructura. La puesta a punto del Golf nos ha parecido más conseguida porque su dirección es más precisa y el conductor necesita hacer menos correcciones para dirigir el coche. Intentaremos confirmar esa sensación a medida que probemos más unidades de cada modelo. A mí (Alfonso Herrero) me parece que hay una diferencia (a peor) en el tacto de la dirección de este Golf respecto al anterior, pero a mi compañero Enrique Calle no le parece con tanta claridad que sea así.

Una de las cosas que sí ha cambiado de forma importante respecto al anterior Golf es la percepción de los frenos. Da la sensación de que, en la primera parte del recorrido, el coche pierde velocidad con más facilidad. Los frenos también son más efectivos cuando se pisa a fondo el pedal. Según nuestras mediciones las dos unidades que hemos probado necesitan menos espacio para detenerse que cualquiera de los Golf de la generación anterior (incluso teniendo en cuenta las versiones deportivas como GTI o R). En términos absolutos la distancia es corta (menos de 52 metros) y similar a los mejores de entre sus alternativas.

Esta cualidad no parece atribuible (al menos en exclusiva) a los neumáticos, dado que las dos unidades que hemos probado los tenían de distinta marca y medida: Michelin Primacy HP y Bridgestone Touranza ER300 Ecopia.

El Golf es un coche silencioso porque el interior está bien aislado del ruido del resto del tráfico o del que produce el contacto del aire con la carrocería cuando se circula a velocidad alta. El anterior modelo también lo era y, salvo por pequeños detalles, la percepción de ruido en el interior es muy parecida.

La parte inferior del paragolpes delantero no va tan cerca del suelo como en el modelo anterior y, en consecuencia, ya no roza con tanta facilidad al subir la rampa de un garaje o al aparcar pegado a un bordillo.

El freno de estacionamiento es eléctrico. Al iniciar la marcha se libera automáticamente solo si el conductor tiene el cinturon puesto. Ha funcionado con suavidad en todas las unidades que hemos probado, si bien no siempre funcionaba exactamente igual como se puede ver en este vídeo que hicimos en la presentación internacional del modelo.

El sistema de arranque y parada automática del motor funciona cuando aún el motor no ha llegado, ni de lejos, a su temperatura de servicio. También lo hace cuando nos detenemos inmediatamente después de exigir mucho al motor; por ejemplo, después de rodar a ritmo rápido con el aceite muy caliente, a unos 115 grados. Si el fabricante lo hace así supones que será porque considera que no supone un riesgo para la integridad del motor.

Al menos en las versiones Diesel, el retraso del «Stop&Start» a la hora de arrancar el motor es pequeño pero existente. Aproximadamente tarda medio segundo en hacerlo, tiempo que hay que tener en cuenta si queremos salir de un semáforo tan pronto como se ponga en verde o hacer cualquier otra maniobra que requiera una respuesta rápida.

Cambio automático DSG y cambio manual

El funcionamiento del cambio DSG ha mejorado ligeramente en maniobras y en calles en pendiente. En el Volkswagen Golf anterior, los embragues de este cambio automático no actuaban con suficiente precisión y el coche no siempre obedecía las indicaciones del acelerador adecuadamente. En el nuevo Golf la suavidad es muy superior y es más fácil maniobrar en sitios con poco espacio.

Fuera de la ciudad, como siempre, el cambio DSG sigue funcionando excepcionalmente bien. Nos cabe la duda de si ha mejorado ligeramente en las reducciones. Durante la presentación del Golf, grabamos un vídeo (que publicamos en el blog Teletransporte) en el que se ve una reducción de sexta a tercera y otra de séptima a tercera. Juzguen ustedes mismos si les parece suficientemente rápido o no. A nosostros sí nos lo parece.

La caja de cambios manual de seis relaciones que hemos probado tiene un buen funcionamiento y permite efectuar cambios con rapidez, suavidad y precisión. Es cierto que podría ganar un poco en los tres apartados, pero es una caja que funciona muy bien.

2.0 TDI 150 CV

El motor Diesel de 150 CV me ha dejado sentimientos contradictorios. Es un motor que sube de vueltas con suavidad, de buena respuesta y con el que se puede gastar poco combustible si se conduce con un poco de suavidad, sin que haga falta practicar una conducción lenta. Pero a la vez, el Golf con este motor queda por debajo del refinamiento que tiene la versión de gasolina e, incluso, la Diesel de 105 CV. Es de esos motores que cuando se paran producen una pequeña sensación de alivio en mayor medida de la que ocurre, por ejemplo, en un KIA cee'd o un Renault Mégane. En carretera el motor no se oye mucho, al contrario de lo que ocurre a baja velocidad si el motor está frío y llevamos la ventanilla bajada.

Las prestaciones y el consumo que hemos medido son semejantes a las de los coches parecidos que hemos probado. Un Honda Civic 2.2 D-VTEC (150 CV) y un Renault Mégane dCI de 160 CV son ligeramente más rápidos acelerando, un Volvo V40 D3 (150 CV) igual y el Opel Astra 2.0 DTI (160 CV) un poquito más lento. En cualquier caso las diferencias son pequeñas. El BMW 118d (143 CV) sí que fue apreciablemente más lento, tal vez por la caja de cambios automática. Tabla comparativa de prestaciones.

En el recorrido de consumo que usamos como referencia —un trayecto de ida y vuelta de 143 kilómetros por una autovía con fuertes pendientes y buscando una media real de 120 km/h— gastó 5,9 l/100 km, prácticamente lo mismo que el V40 y el Civic, y alejado de los 5,3 l/100 km que obtuvimos con el BMW. El Golf 1.6 TDI 105 CV con cambio DSG gastó exactamente lo mismo.

1.6 TDI 105 CV DSG

Solo durante los primeros momentos de la arrancada en frío se percibe un ruido discordante con el silencio y la suavidad que tiene a los pocos minutos de funcionamiento.

Según nuestras mediciones, la capacidad de aceleración de esta versión es buena si tenemos en cuenta lo que aceleran modelos de la competencia de potencia similar. El tiempo mínimo que necesita para pasar de 80 a 120 km/h son 9,0 segundos; en la misma medición, un Mercedes-Benz Clase A 180 CDI (109 CV) necesitó cuatro décimas más. Esta diferencia parece pequeña pero se deja notar con claridad en carretera. Un Peugeot 308 e-HDI 112 CV tardó el mismo tiempo en acelerar que el Mercedes-Benz. En esta tabla comparativa hay más ejemplos.

El consumo de carburante ha sido moderado pero no particularmente bajo. En el recorrido de referencia, el consumo ha sido 5,9 l/100 km. En ese mismo recorrido, un Mercedes-Benz Clase A 180 CDI gastó 5,4 l/100 km, dato que sí corresponde a un muy buen consumo. El mencionado Peugeot 308 e-HDI gastó 6,0 l/100 km. Todos los rivales mencionados tenían cambio manual de marchas y el Golf uno automático.

Según los datos oficiales, el cambio automático hace que aumente el consumo, especialmente en el recorrido «extraurbano». Es curioso que así ocurra cuando su séptima marcha es más larga que la sexta del manual (poco, eso sí; (ficha técnica comparativa)).

1.4 TSI 140 CV «ACT Tech»

Las impresiones que siguen a continuación están obtenidas en la presentación internacional del modelo (no de una prueba en profundidad).

Los motores de gasolina de este Golf, no tienen nada que ver con los que llevaba el Golf anterior. Son los nuevos motores, con bloque de aluminio en lugar de fundición de hierro, previstos para la nueva plataforma MQB en la que van montados. También los lleva el Audi A3.

El motor de gasolina de 140 caballos funciona muy bien en toda su gama de revoluciones, que es hasta casi 6500 vueltas. A bajo régimen empuja con fuerza y permite adelantamientos sin reducir de marcha con suficiente celeridad. La máxima aceleración se consigue en marchas cortas, a altas revoluciones, y en esa zona el motor también responde de forma irreprochable. Al ralentí este motor es silencioso y vibra poco, pero quizá no llega al nivel de silencio del motor de gasolina de 122 caballos que hemos probado en el Golf VI. El Golf VII es un coche silencioso desde dentro del habitáculo, pero no más silencioso que el anterior.

La desconexión de dos cilindros en este motor funciona con mucha suavidad y pasa prácticamente desapercibida para el conductor y los pasajeros. El conductor puede saber cuándo va en dos cilindros y cuando en cuatro si mira el tablero de instrumentos, en el que aparece la palabra «ECO» en pequeñito cuando va en dos cilindros. Si se quita la música y se presta mucha atención, también es posible distinguir un ligerísimo cambio de sonido en las transiciones, pero a costa de prestar mucha atención (en el video hay muchos ejemplos de este paso de dos a cuatro cilindros y de las condiciones en que se produce).

2.0 TDI 150 CV 4MOTION

Hemos probado brevemente esta versión (información técnica), con neumáticos de invierno y por autopistas alemanas con el piso mojado y una constante precipitación en forma de nieve. Son unas condiciones completamente diferentes a las que hemos conducido el resto de versiones del Golf y, a falta de experiencia en este sentido, aparentemente no hay diferencias importantes con respecto a uno de tracción delantera.

Una pequeña parte de la prueba del Golf 4MOTION transcurrió sobre una carretera secundaria con el asfalto cubierto de nieve. Tampoco hemos probado un Golf de tracción delantera sobre este tipo de superficie, pero en este caso sí es fácil ver las ventajas que aporta la tracción integral y los neumáticos de invierno a la hora de iniciar la marcha desde parado. Se puede salir con una aceleración que difícilmente un Golf con tracción delantera puede igualar. Las ruedas delanteras deslizan brevemente, pero inmediatamente el sistema desvía tracción a las traseras (es algo que se ve bien desde el exterior).

Como no hemos tenido oportunidad de hacer una comparación directa con un Golf de tracción delantera en condiciones similares, no sabemos qué parte de la mejor motricidad del 4MOTION desde parado es debida a la tracción total y cuál a los neumáticos de invierno.

1.0 TSI 115 CV

Durante la presentación, en junio de 2015, de la nueva versión de menor cilindrada de la gama Golf, hemos conducido durante breve tiempo la variante de 5 puertas (también está disponible en carrocerías Variant y Sportsvan) con cambio manual. La opción de cambio automático DSG de siete velocidades no está prevista para el mercado español.

Con este motor, del que se pueden leer más detalles técnicos en este artículo, Volkswagen anuncia que su consumo medio homologado es el más bajo de las versiones de gasolina de la gama Golf: 4,3 l/100 km. Comparativamente es 0,6 l/100 km más bajo que el de la versión 1.2 TSI 110 CV, mientras que es más veloz acelerand0 (9,7 segundos frente a 9,9) y alcanza mayor velocidad máxima (204 frente a 195 km/h) —ficha comparativa—.

Sin embargo los datos no se pueden extrapolar directamente ya que ambas versiones equipan diferente tamaño de neumáticos y aditamentos aerodinámicos, siendo los de la variante 1.0 TSI más favorables para estas prestaciones al tratarse de una versión con técnica «BlueMotion», cuyo coeficiente aerodinámico es menor (0,28 frente a 0,29). Los desarrollos del cambio son diferentes en primera y segunda velocidad (ligeramente más cortos en el 1.0 TSI), e idénticos en las cuatro restantes marchas.

Al arrancar este motor en frío el nivel de ruido que se aprecia dentro y fuera del habitáculo es bajo. Abriendo el capó se aprecia un sonido de motor algo mayor, pero sigue dando la sensación de ser inferior que en modelos alternativos. Una vez en marcha tampoco hay en ningún momento, ni a baja ni a alta carga de acelerador, sensación de que sea un motor ruidoso. La calidad acústica es agradable e, incluso, para cierto tipo de conductor su sonido será más atractivo que el de otras versiones de cuatro cilindros.

Las vibraciones tienen muy poca presencia a ralentí, siendo incapaces de discernir si aumentan en relación a las variantes de mayor cilindrada. Tan solo circulando con marchas largas cuando solicitamos una ganancia de velocidad entre 1500 y 2000 rpm, aparece una resonancia notable que desaparece una vez superado este régimen. A partir de entonces y hasta alcanzar el nivel máximo de giro (en torno a 6500 rpm), la ganancia de velocidad es progresiva, ágil y sin altibajos en la entrega de potencia, aunque menos contundente cuando se superan las 6000 rpm.

De los motores de tres cilindros que hemos probado es, junto al motor del BMW 116i, el que da la sensación de caer más rápido de revoluciones cuando levantamos el pie del acelerador en punto muerto. Esto no quiere decir que bajen velozmente, pues es inevitable obtener una pequeña sacudida al pasar a una marcha superior en las primeras tres relaciones, sobre todo si realizamos una conducción vivaz.

La capacidad de aceleración en cualquier rango de revoluciones es suficiente para circular con agilidad sin necesidad de recurrir con frecuencia al cambio de marchas. Esta característica es de agradecer cuando atravesamos poblaciones o circulamos entre rotondas, ya que permite hacerlo en una marcha larga sin notar falta de potencia. La unidad que probamos equipaba neumáticos opcionales en medida 205-55 R16 (de serie viene equipado con neumáticos 195-65 R15). Con esta medida de ruedas el consumo nos ha parecido bajo.