Cada vez es menos frecuente probar un coche Diesel, sus ventas están alrededor del 10 % del total y escasean en las flotas de prensa. Quizás por eso aún me ha resultado más placentero disfrutar de la principal ventaja que siempre han tenido estos motores, su bajo consumo y, por ende, una gran autonomía.

El Volkswagen Arteon Shooting Brake Diesel que he probado tiene el motor 2.0 TDI de 150 CV que el Grupo Volkswagen ha usado y usa en infinidad de modelos. Con él y acoplado al cambio automático DSG, es sencillo distanciar los repostajes cada 1100 - 1200 kilómetros si se viaja a un ritmo normal. Seguramente nadie se hace 1200 kilómetros del tirón, pero espaciar las paradas a repostar supone un ahorro de tiempo y, en ocasiones, de dinero si hay que desviarse para ir a la gasolinera.

La autonomía elevada se debe más a un consumo reducido que a un depósito de combustible enorme, aunque con 66 litros de capacidad tampoco es pequeño. En carretera, el consumo puede estar por debajo de los 6 l/100 km o muy ligeramente por encima si se viaja a un ritmo alegre. En nuestro trayecto comparativo ha gastado 6,0 l/100 km (consumo real una vez corregido el error del ordenador de viaje, que señalaba 5,8 l/100 km). En ciudad, haciendo una conducción normal, está en el entorno de 6,5 l/100 km.

Volkswagen ofrece otra variante de este motor Diesel pero con 200 CV, 50 CV más. Será interesante para quien valore las prestaciones, le guste conducir rápido o simplemente desee tener una mayor reserva de potencia. Pero bajo mi criterio, el motor de 150 CV cumple sobradamente para viajar con el coche cargado y mantener la velocidad legal (o una mayor) sin problemas.

En nuestras pruebas de prestaciones, hemos medido una aceleración normal. El Arteon Shooting Brake 2.0 TDI DSG de 150 CV ha pasado de 40 a 80 km/h en 4,1 segundos; para llegar hasta 120 km/h ha necesitado otros 6,9 s. Un Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 200d —de la misma potencia y cambio también automático— lo hizo en 3,7 y 5,8 segundos; fue mucho más rápido que el Arteon y su menor tamaño (18 centímetros más corto) podría ser una justificación hasta comprobar que ambos pesan prácticamente lo mismo (ficha técnica comparativa). Un Mazda6 con motor de gasolina atmosférico de 145 CV tardó 4,8 y 6,8 segundos y un Peugeot 408 Puretech de 131 CV, 5,0 y 8,1 s.

El cambio automático DSG de doble embrague hace bien su trabajo. El paso de una marcha a otra suele ser imperceptible y suficientemente rápido cuando es necesario. La selección de marchas se puede llevar a cabo manualmente mediante toques en la palanca o con las levas de plástico que giran solidarias con el volante. Este cambio tiene la función de avance por inercia. Bajo ciertas condiciones (entre las que están la pendiente y la velocidad) el embrague se abre y el motor queda desacoplado de la transmisión. Cuando eso sucede, el Arteon pierde velocidad muy lentamente.

La unidad que hemos tenido de pruebas estaba equipada con la opción de la suspensión adaptativa DCC (1293 €), así que las impresiones que cuento a continuación son válidas para esa configuración. No he conducido un Arteon con amortiguadores convencionales y no sé si habrá diferencias significativas. Con esta opción, el conductor puede elegir entre 15 niveles de firmeza para los amortiguadores. Yo pienso que sobran 12. Con poder elegir uno más suave, otro más duro y uno intermedio sería suficiente.

Cuando está seleccionado el más blando, la carrocería responde con movimientos pausados ante las irregularidades que mueven con amplitud pero poca rapidez las ruedas. Si las ruedas son desplazadas enérgicamente, los ocupantes no sienten una sacudida intensa pero tampoco son tratados con la misma dulzura que en coches en los que el confort es un objetivo principal. Volkswagen ha hecho lo mismo que suele hacer en la mayoría de sus modelos, conseguir un buen equilibrio de tal forma que el Arteon agrade a quien quiera un coche cómodo pero a la vez con buen tacto y que transmite sensación de seguridad tanto en carreteras de curvas lentas como en vías rápidas.

La carrocería del Arteon Shooting Brake es larga (4,87 m) y ancha (1,87 m). Si a eso le sumamos que necesita 11,8 metros para dar la vuelta (es un diámetro de giro normal entre coches de este tamaño de tracción delantera) el resultado es que maniobrar por algunos garajes no es tarea sencilla. El sistema de cámaras periféricas sirve, sobre todo, para centrar el coche en la plaza o ajustarlo con cuidado contra una pared u otro obstáculo, pero también puede ser de ayuda en los giros complicados entre paredes o junto a columnas.

El Arteon trae de serie faros de ledes que pueden mejorarse con unos de tipo matricial. Se llaman Matrix LED y cuestan 1751 € (forman parte de un paquete llamado Hola Confort Plus). Su funcionamiento, al menos en la unidad de pruebas, no ha sido satisfactorio. Dan un haz de luz intenso y lejano, pero molestan constantemente a los conductores que vienen por el carril contrario, especialmente a los camioneros.