Frente al Prius de 2006

Dinámicamente el nuevo Prius tiene dos ventajas importantes frente al modelo que reemplaza.

Una es que el tacto de conducción ha mejorado gracias a una suspensión con unos muelles ligeramente menos flexibles, que controlan algo mejor el balanceo de la carrocería y a una dirección más directa (2,8 vueltas de volante en vez de 3,6), menos sensible y que deja notar más el contacto de los neumáticos con el asfalto. Estas apreciaciones son válidas al menos para los niveles de equipamiento «Advance» y «Executive» que tienen neumáticos de medidas 215/45R17 (los del «Eco» son 195/65 R15 y no lo hemos conducido).

La otra ventaja es que el aumento de potencia, si bien no ha significado una mejora notable en las prestaciones —incluso, según nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h (tabla), ha empeorado, lo que no quiere decir que ocurra lo mismo en otras mediciones—, ha traído consigo una reducción del consumo, tanto por carretera como en tráfico urbano, y eso que el coche pesa 70 kg más que antes. Además, su arranque y parada es más suave que antes, tanto que incluso hay veces en las que me ha resultado imposible saber si el motor de gasolina estaba en marcha o no.

En cambio, Toyota no ha aprovechado la oportunidad para hacer de la tercera generación del Prius un coche «redondo». El que posiblemente era el inconveniente más evidente del Prius, el ruido que llegaba al interior procedente del motor de gasolina cuando se revoluciona mucho —algo que sólo ocurre al acelerar con mucha intensidad, o al tratar de mantener la velocidad subiendo un repecho—, no se ha solucionado.

El Prius de 2010 sigue siendo un coche mejorable en este sentido ya que la mejora acústica es más cualitativa (el nuevo motor tiene un sonido más grave, no tan metálico) que cuantitativa (nos parece que se sigue oyendo con la misma intensidad).

Conducción

En carreteras lentas, el Prius no es ágil pero sí muy fácil de «llevar por el sitio». Es un coche con el que hay que anticiparse ligeramente moviendo el volante un poco antes de lo normal al llegar a la curva, porque no es de los que un giro de volante se convierte inmediatamente en un cambio de trayectoria.

Por el contrario, cuando el coche ya se ha inscrito en la curva es difícil apartarlo de la trayectoria aunque el firme esté en muy mal estado. Tampoco reacciona con brusquedad aunque efectuemos una corrección de la trayectoria de forma imprevista, en parte porque el control de estabilidad (que no es desconectable) suele entrar en funcionamiento de forma anticipada y no da tiempo a que la situación se complique. Por todo esto, me parece un coche seguro.

Esa falta de agilidad no la va a notar quien viaje a ritmo normal o simplemente circule por vías principales. Un Honda Insight es claramente más ágil que el Prius y no sólo porque se nota que es más ligero (hay más de 165 kg de diferencia); pero, posiblemente, pocos conductores apreciaran esa característica. Otros coches más ágiles son el Mazda6 o el Ford Mondeo.

Para viajar por carreteras de tipo autovía, un Citroën C5 o un Toyota Avensis son más cómodos, mientras que el Prius puede ser preferible en este aspecto a un SEAT Exeo. El actual modelo se balancea menos sin ser claramente más duro; la sensación que me ha dado es que tiene unos muelles más firmes y unos amortiguadores de dureza similar al anterior Prius, por lo que sigue transmitiendo de forma relativamente brusca las irregularidades que desplazan verticalmente a la rueda con mucha rapidez. La estabilidad lineal es buena en condiciones normales pero se deteriora de forma evidente cuando hay viento que incide lateralmente en el coche.

En ciudad, el principal inconveniente del Prius es que la visibilidad en tres cuartos traseros y hacia atrás no es buena. En cambio, por el rendimiento del sistema híbrido y lo silencioso que es, no encuentro otro coche más recomendable que el Prius para hacer un uso intensivo por ciudad (consideraciones sobre necesidades de tamaño al margen).

Como ocurría anteriormente, el Prius puede funcionar con el motor eléctrico, el de gasolina o ambos conjuntamente. El conductor no tiene que encargarse de seleccionar uno u otro, sino que automáticamente se ponen en funcionamiento según las circunstancias.

Pero el conductor sí puede intervenir, si lo desea, para alterar la gestión normal de la energía mediante tres botones que hay en la consola, junto a la palanca selectora del cambio: uno para conducción puramente eléctrica «EV» (ya disponible en el Prius anterior), otro para conducción económica «Eco Mode» y un tercero, que Toyota denomina «Power Mode», que beneficia la entrega de potencia y que es el más similar, por cómo responde el coche, al modo normal del Prius anterior.

En la modalidad «Eco Mode» se nota que el tacto del acelerador es claramente diferente. Para conseguir la misma potencia que en modalidad «normal» hay que presionar considerablemente más el pedal. Puede ser el modo habitual en desplazamientos en los que no haya que hacer cambios de ritmo frecuentemente.

He recorrido un mismo trayecto urbano de 5,5 km tres veces. Una con el Prius 2006 (la unidad a la que sometimos a la prueba de larga duración, que ahora tiene casi 200.000 km) y otras dos con el Prius 2010, utilizando la primera vez el  «Eco Mode» y la segunda el «Power Mode». Encontré el mismo tráfico e intenté conducir de modo idéntico las tres ocasiones; la velocidad media fue casi la misma en los tres trayectos. En cualquier caso, el nuevo Prius gastó menos que el anterior.

También hice  con los dos coches un mismo trayecto de unos 25 km (20 km de autovía y 5 km de carretera de doble sentido) y el nuevo Prius volvió a consumir menos gasolina. En un recorrido por autovía (gráfica del recorrido) con el Prius y un Honda Insight, el Prius de 2010 resultó también vencedor.

En la siguiente tabla se pueden ver las mediciones de consumo del Prius 2010 frente a un Prius 2006 (con casi 200.000 km)

Recorrido			Prius 2010	Prius 2006	Honda Insight
Tipo	Distancia (km)	Velocidad media (km/h)	Consumo (l/100 km)	Consumo (l/100 km)	Consumo (l/100 km)
Autovía + carretera	25	84	5,4	5,7
Urbano	5,5	25	4,3 («Eco mode»)	5,4
			4,4 («Power Mode»)
Autovía	160	122	5,9		6,4
Autovía	380	122	6,3
Urbano	45	24	5,0

Por autovía, un coche turbodiésel puede llegar a gastar algo menos que el Prius, pero la diferencia no es muy grande. En cambio, el Diesel puede ser preferible porque, a la hora de acelerar con fuerza cuando ya se circula a cierta velocidad, hay muchos que son más silenciosos y responden con mayor rapidez.