La conducción del Mirai no difiere de la de un BMW i3 (por poner un ejemplo) en lo referente al procedimiento para el arranque y el posterior manejo del vehículo. De hecho, es prácticamente imposible saber si el Mirai se mueve gracias a una pila de combustible o, como un coche eléctrico convencional, únicamente con la energía de una batería.
Para arrancar el Mirai hay que presionar el pedal del freno y pulsar el botón «POWER» que hay a la derecha del volante. El coche entonces está preparado para iniciar la marcha, aunque no haya ningún ruido que lo indique. Para comenzar a moverse antes hay que liberar el freno de estacionamiento (se hace con un pedal) y seleccionar la posición D para avanzar o R para retroceder.
Los primeros metros se recorren con la energía que hay en la batería de níquel e hidruro metálico, siempre que las condiciones sean las adecuadas, es decir, que tenga carga suficiente y que la demanda de aceleración no sea grande. La pila de combustible comienza a funcionar al poco tiempo, puesto que la batería no puede mover el Mirai por sí misma más allá de dos kilómetros. La entrada en funcionamiento de la pila es absolutamente inapreciable, como también lo son los constantes cambios de flujo de energía entre ésta, el motor eléctrico y la batería. La sensación es la misma que la de llevar un coche eléctrico con un motor y una batería y, por tanto, el Mirai se mueve en ausencia total de vibraciones y prácticamente en silencio.
Obviamente, el silencio no es absoluto porque al habitáculo llega parte del ruido del ambiente, pero éste siempre se mantiene a un nivel muy bajo. En parte, esto se consigue gracias a que para el acristalamiento del Mirai Toyota ha utilizado vidrio laminado, el cual consiste en dos láminas de vidrio separadas por una resina, que mejora el aislamiento acústico. El coeficiente aerodinámico de la carrocería es bueno, 0,29, pero no excelente. Actualmente hay una gran número de turismos que sin tener un halo de vehículo ecológico, presentan un mejor coeficiente, por ejemplo, el del Mercedes-Benz Clase E es 0,25. Por su parte, el del Toyota Prius 2016 es 0,23.
El sistema propulsor también emite ruido cuando debe acelerar el coche. Éste es extremadamente bajo si la aceleración es suave y un poco más elevado cuando se exige mucha (a mí me recordaba al sonido que hace el rotor de una bomba cuando gira a mucha velocidad). Se escucha lejano y en absoluto es molesto, pero sí es audible si se circula en silencio y sin música.
El Mirai acelera con rapidez desde baja velocidad y mantiene sin ningún problema velocidades de 130-140 km/h. Las carreteras de Hamburgo (Alemania) por las que he conducido el Mirai eran prácticamente llanas, así que no sé cómo será su respuesta en un puerto de montaña, pero a juzgar por la experiencia, pienso que se moverá con soltura.
Según los datos de fabricante, el Mirai puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y de 40 a 70 km/h en 3,0 segundos. Tomando este último dato como referencia y comparándolo con los resultados obtenidos por km77.com con otros coches, el Mirai es más rápido que un Ford Mondeo HEV 2.0 Híbrido 186 CV (40 a 70 km/h en 3,6 segundos), un Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 CV (3,9 segundos) y un Jaguar XE 2.0 Diesel 180 CV (3,9 s). Un Porsche Panamera Diesel de 300 CV necesita 2,7 segundos.
La pila de hidrógeno no puede dar el 100 % de su energía con la inmediatez que lo hace una batería. Hay un desfase que apenas dura una décima de segundo (en Toyota no han sabido cuantificarme con más precisión este intervalo de tiempo) y puede que, con un extraordinario ejercicio de atención, alguien pueda intuir que en el Mirai hay algo diferente a un vehículo eléctrico convencional. De lo contrario, la respuesta del Mirai a las solicitudes del acelerador se pueden calificar de inmediatas (es de lejos muchos más rápida que la de cualquier motor de combustión).
El consumo de hidrógeno durante la prueba de conducción (por una carretera sin ninguna dificultad en cuanto a pendientes, conduciendo relajadamente y pisando en algún momento el acelerador a fondo) varió entre 1,1 y 1,3 kilogramos de hidrógeno cada 100 kilómetros recorridos. El resto de compañeros de profesión que acudió a la presentación del Mirai obtuvo resultados idénticos.
En el momento de comenzar la prueba, con los depósitos de hidrógeno supuestamente llenos, el indicador de autonomía daba una cifra de 318 kilómetros. Al término de la prueba, la suma de kilómetros recorridos más la autonomía restante daba 337 km. A pesar de esta ganancia, los valores quedan muy lejos de los 550 km de autonomía homologada.
El proceso de repostaje es sencillo y no muy diferente al de un vehículo con motor de combustión (hay más información sobre él en Información técnica). En la estación de servicio que hay en Hamburgo, el hidrógeno cuesta 9,5 euros el kilogramo. Por tanto, un consumo medio de 1,2 kg/100 km significa un gasto medio de 11,4 €/100 km. Es un coste sensiblemente más alto que el de un vehículo con motor de combustión. Por ejemplo, el Lexus GS 450h (híbrido de gasolina con una potencia máxima total de 345 CV) consumió en nuestro recorrido de consumo —un trayecto de ida y vuelta por autovía de 143 km, con varios puertos— 7,6 litros de gasolina cada 100 km. Tomando como precio de la gasolina 1,213 euros el litro, el coste del GS 450h es 9,2 €/100 km.
La suspensión es de tipo McPherson delante y de ruedas tiradas unidas por una barra de torsión detrás. Suaviza bien los impactos que reciben las ruedas con los baches y da un un confort de marcha elevado. Los controles electrónicos del Mirai actúan enseguida intentando evitar que el vehículo se descontrole ante una pérdida súbita de adherencia o un movimiento brusco del volante. De todos modo, no puedo dar una opinión en firme sobre las reacciones dinámicas del Mirai en curvas, porque lo he conducido sobre asfalto mojado y en carreteras secundarías que no presentaban giros cerrados.
La dirección tiene asistencia eléctrica y, si bien su tacto no es particularmente bueno, en una conducción normal cumple sobradamente con su función y permite guiar el vehículo con adecuada precisión en las curvas. La unidad que conduje tenía la dirección ligeramente desviada hacia la derecha y en autopista con las ruedas rectas, notaba que en los primeros grados de giro de volante apenas había resistencia, hecho que durante los primeros kilómetros (hasta que me acostumbré) me transmitió cierta sensación de imprecisión. El resto de compañeros con los que hablé no notaron nada de esto, por lo que pienso que es un problema de mi unidad.
El sistema de frenos del Mirai es similar en cuanto a funcionamiento al de Prius: durante los primeros grados de recorrido del pedal del freno se activa la frenada regenerativa (el motor eléctrico invierte su funcionamiento y se convierte en un generador) y a más presión interviene la frenada mecánica (la que producen el roce de las pastillas de freno con los discos que hay en cada una de las ruedas). La transición entre un tipo y otro de frenada se da con suavidad y el pedal opone una resistencia homogénea en todo su recorrido.