Toyota ha conseguido que la suspensión del Corolla Touring Sports (y la de toda la gama Corolla) dé un compromiso bueno entre confort y agilidad. Cuida a los ocupantes y, a la vez, hace que el coche tenga reacciones relativamente precisas.

Las irregularidades del asfalto llegan muy suavizadas al habitáculo y, además, la suspensión produce un sonido que transmite sensación de solidez cuando trabaja. Es un coche muy agradable en este sentido, claramente superior a un Ford Focus Sportbreak y similar a un Volkswagen Golf Variant. La mejora respecto al Auris Touring Sports (2015) es evidente; el nuevo modelo es notablemente más refinado.

Durante la semana de pruebas, dos de mis compañeros probaron un Ford Focus Sportbreak y un KIA Ceed Tourer, respectivamente. El Ceed Tourer también es más confortable que el Focus Sportbreak, pero no tan refinado como el Corolla Touring Sports, porque este hace sentir a los ocupantes un poco menos las rugosidades del asfalto. De los tres, el Focus Sportbreak es, con diferencia, el más gratificante y efectivo en conducción dinámica. Por detrás va el Corolla Touring Sports, que es un poco mejor que el Ceed Tourer. Cualquiera de ellos puede ser una opción recomendable en función de las prioridades del comprador. El Toyota es el más equilibrado; el Ford, una opción estupenda para quien guste de sentir el placer de la conducción y el Ceed Tourer nos parece imbatible para quien busque un buen turismo familiar a un precio inferior al de prácticamente todas sus alternativas.

El Corolla se defiende bien en zonas de curvas, pues la carrocería tarda poco en completar los apoyos y estos se sienten precisos. La estabilidad es elevada en cualquier tipo de vía, entre otros motivos, porque la trayectoria apenas tiende a descomponerse ante esfuerzos grandes de la suspensión, incluso aquellos que se producen cuando las ruedas pasan por encima de un bache mientras el coche está en pleno apoyo.

La dirección no es precisa, pero tampoco tiene un tacto demasiado artificial que aisle las manos de lo que sucede en las ruedas. Se mueve con poco esfuerzo en las maniobras a baja velocidad, pero su nivel de asistencia no resulta excesivo en carreteras rápidas. De nuevo, hay alternativas, como el Ford Focus Sportbreak, el Peugeot 308 SW o incluso el KIA Ceed Tourer, que tienen una dirección con un tacto más directo.

En la maniobra de esquiva, que simula una situación muy concreta de doble cambio brusco de carril, la reacción del Corolla Touring Sports al llegar al límite de adherencia de los neumáticos fue un subviraje evidente. A pesar de ello, el coche siempre reaccionó de forma predecible y nos resultó sencillo controlarlo, que es lo que valoramos de forma más positiva en estas pruebas. Aunque no conseguimos completar la maniobra a una velocidad de entrada particularmente alta, estamos satisfechos con el desempeño de este modelo, que se puede ver con detalle en este vídeo.

He probado la versión Touring Sports 180H, con el sistema híbrido de mayor potencia (179 CV; aunque desde noviembre de 2019 da 184 CV), mientras que del Corolla de 5p he probado la versión menos potente, 125H (122 CV). Como en el resto de modelos híbridos de Toyota y Lexus, el funcionamiento de ambas versiones está condicionado por la ausencia de una caja de cambios. Este sistema conlleva varias ventajas: suavidad de funcionamiento, eficiencia y poco ruido a baja velocidad. También tiene algún inconvenientes: el interior se vuelve ruidoso durante aceleraciones fuertes, especialmente en la versión 125H. Además, la variación de la velocidad no se corresponde con la del régimen de giro del motor de gasolina, lo que a algunas personas les resulta molesto (a otras, no, y otras muchas lo pasarán por alto).

A velocidades bajas (las típicas de la ciudad y su entorno) y mientras se circula de forma normal, sin aceleraciones muy intensas, apenas se aprecian diferencias entre ambas versiones. El coche avanza con mucha suavidad y acelera de forma lineal, en total ausencia de los tirones que, en mayor o menor medida, producen otros tipos de transmisión. Durante aceleraciones muy pequeñas (las propias que se alcanzan al circular por garajes, por ejemplo) y mientras se mantiene una velocidad constante de hasta unos 80 km/h, es fácil conseguir que el coche circule con el motor térmico apagado. Eso sí, a poco que se aplica una carga normal sobre el acelerador, el motor de gasolina se pone en funcionamiento, aunque lo hace de forma casi imperceptible en ambas versiones. En períodos de desaceleración, por cortos que sean, el motor de gasolina tiende a apagarse. 

Este tipo de funcionamiento en el entorno urbano, que resulta muy agradable (y diría que incluso relajante), propicia consumos bajos. Al conducir con suavidad por la ciudad he observado, en ambas versiones, que el consumo tiende a estabilizarse entre 4,0 y 5,0 l/100 km. Si se conduce despreocupadamente, sin antelación, esas cifras no se alcanzarán.

Con ambos coches realicé dos trayectos iguales, en días dintintos, pero tratando de minimizar los efectos de las variables que puedo controlar: misma hora, misma temperatura, mismo estilo de conducción y misma carga inicial de la batería. En uno de ellos recorrí unos 10 km por el interior de Madrid y en otro, 25 km (combinando 5 de ciudad y 20 por la m-30 y el inicio de la autovía A1). Los datos que voy a dar no han de tomarse como una referencia absoluta, sino como una mera prueba comparativa que quizás sea de ayuda para quien esté dudando qué versión comprar. En ambos casos, los resultados de consumo fueron muy similares. En el trayecto de 10 km, el Corolla Touring Sports 180H gastó 5,1 l/100 km, mientras que el Corolla 5p 125H, 4,9. En el trayecto de 25 km, el Corolla Touring Sports 180H gastó 5,2 l/100 km y el Corolla 5p 125H, 4,8. 

Donde sí que se aprecia una diferencia evidente entre ambas versiones es en carreteras rápidas. En estos entornos, el Corolla 180H resulta mucho más confortable que el 125H porque el motor de gasolina no suele tener que girar tan revolucionado. Esta diferencia se hace apreciable siempre que se va aplicando carga sobre el acelerador, pero especialmente en períodos de alta demanda de fuerza, como al subir repechos o al acelerar con intensidad para realizar incorporaciones. Además, la diferencia de prestaciones sí que se percibe de forma notable. Mientras que el 180H se mueve con mucha agilidad, el 125H puede quedarse corto para quien se plantee viajar frecuentemente con mucha carga (algo probable en un coche familiar) y quiera que el coche gane velocidad con inmediatez.

El Corolla Touring Sports 180H de 179 CV aceleró entre 80 y 120 km/h en 6,6 segundos, un valor normal para su potencia. Por ejemplo, un Ford Focus Sportbreak de 150 CV, 7,2 segundos y un Opel Astra Sports Tourer de 150 CV, 6,5 segundos. El Corolla 5p 125H necesitó 9,8 segundos, por lo que la diferencia no es pequeña.

En carreteras rápidas, ninguna de las versiones del Corolla es particularmente frugal en comparación con sus alternativas no híbridas, especialmente la 125H. Y es que este tipo de sistemas de propulsión suelen dar consumos muy bajos siempre y cuando el motor térmico pueda permanecer apagado durante mucho tiempo, algo poco habitual al circular por autovía. Eso sí, los consumos nunca llegan a ser altos aunque se conduzca de forma poco eficiente. 

En nuestro recorrido de consumo de referencia, de 143,3 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña y a 120 km/h de velocidad media real, el Corolla Touring Sports 180H gastó 6,8 l/100 km. Es un consumo bajo para su nivel de potencia, pero no es extraordinario. El Mercedes-Benz C 200 Estate de 184 CV gastó 7,3 l/100 km y el Ford Focus Sportbreak 1.5 Ecoboost de 150 CV, 7,2 l/100 km, por ejemplo. Aunque no tenga una carrocería familiar, el Honda Civic Sedán 1.5 VTEC Turbo de 182 CV, que tiene un tamaño similar, dio un consumo de ordenador de 6,0 l/100 km. 

El Corolla 5p 125H gastó 6,4 l/100 km, que es una cifra más bien normal para su potencia. Hemos probado varios modelos similares con un motor de gasolina de potencia parecida que han consumido menos en nuestro recorrido, como el Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G de 122 CV (6,1 l/100 km) o el Ford Focus 5p 1.0 Ecoboost de 125 CV (6,3 l/100 km). 

La unidad de Corolla Touring Sports de prueba tenía unas llantas de 18 pulgadas (asociadas de serie al nivel de equipamiento Advance) con unos neumáticos Falken Ziex ZE914 B Ecorun en medidas 225/40 R18. Con ellas, completó la prueba de frenada desde 120 km/h en 56,5 metros, un valor mediocre.

La función de cambio automático entre luces cortas y largas de los faros de ledes básicos (acabado Feel!) no funciona demasiado bien. En una carretera de doble sentido, deslumbré a varios conductores que venían en sentido contrario porque el sistema no desconectó las luces largas a tiempo. La iluminación que dan los faros me parece suficiente para circular con comodidad en ausencia total de luz externa.

El Corolla Touring Sports puede tener un programador de velocidad activo con una función de mantenimiento en el centro del carril. En sentido longitudinal funciona muy bien, con suficiente anticipación para no incomodar con frenazos bruscos a los pasajeros ni crear situaciones potencialmente peligrosas con los vehículos que circulan detrás. En sentido lateral, en cambio, funciona de forma solo correcta, porque el sistema no consigue tomar sin ayuda curvas mínimamente cerradas.