El Aygo X Cross es un coche orientado a un uso urbano. Con él también se puede salir de viaje, pero con las limitaciones de un motor con poca potencia y par, lo que supone dificultades para mantener la velocidad máxima en los puertos de autovía o a la hora de hacer adelantamientos en carreteras de doble sentido.

Ese planteamiento urbano está presente hasta en el nivel de ruido que hay en el habitáculo. Por debajo de unas 3000 rpm —régimen que en ciudad no se suele superar salvo en aceleraciones puntales— el ruido no es molesto y las vibraciones son escasas. A partir de ese límite, tanto el motor como el ruido aerodinámico están presentes y acaban siendo una fuente de fatiga en un trayecto largo.

En ciudad, el Aygo X Cross se mueve con facilidad entre el tráfico por su tamaño reducido (3,70 metros de longitud y 1,74 metros de anchura). El tacto del volante es bueno y se mueve sin mucho esfuerzo. Hay que girarlo casi tres vueltas entre topes, pero eso no es porque la dirección esté muy desmultiplicada (todo lo contrario, tiene una relación de 13,4 a 1), sino porque el Aygo X Cross gira mucho —da la vuelta en 9,4 metros—. El diámetro de giro es de 9,4 metros, un dato muy bueno en términos generales que solo se ve superado por el del smart forfour (9,05 m) y el Fiat Panda (9,3 m). Las llantas del Aygo X Cross, de 17 o 18 pulgadas, son más grandes de lo habitual en vehículos de este tipo, y los neumáticos, de medidas poco frecuentes (y muy caros): 175/65 o 175/60.

La visibilidad es buena hacia delante y mala en tres cuartos traseros por el poco cristal y la mucha chapa que hay en esas esquinas. Desde fuera, no parece que tenga un punto ciego tan amplio porque el diseño de los pilotos lo disimula muy bien. Los faros de la versión Play son de bombillas halógenas, dan una luz normal. Pobre si se compara con los, cada vez más frecuentes, de led que sí tienen los otros dos niveles de equipamiento (no los hemos probado). Tienen encendido y cambio de cortas a largas automáticos (que funciona regular). Los retrovisores exteriores son amplios, no tienen una zona convexa para abarcar un campo de visión amplio y cuentan con regulación eléctrica, aunque no de plegado automático.

Si me hubiera subido con los ojos vendados al Aygo X Cross, nada más arrancar el motor sabría que estaba en un Aygo, un C1 o un 108, porque es el mismo de tres cilindros desde 2005 y su sonido es característico. Tiene poca potencia —72 CV— y poco par —93 Nm—. En ciudad es suficiente, salvo que se quiera salir de los semáforos a toda velocidad y responde con inmediatez, aunque con poco brío, aunque gire a pocas vueltas.

Si bien en términos absolutos este Toyota es un coche lento, no es así si se compara con lo que se debe comparar. Por ejemplo, un Fiat 500 Hybrid de 69 CV acelera de 80 km/h a 120 km/h en 17,5 segundos, mientras que el Aygo X Cross lo hace en 14,9 s. Un Kia Picanto de 67 CV tarda 16,2. En este tipo de coches pequeños, las diferencias de potencia y par son muy evidentes. Lo comento porque a quien quiera un coche así, pero necesite usarlo con frecuencia también por carretera le recomendaría algún modelo que esté disponible con un motor que supere los 80 CV. Varios ejemplos: el Suzuki Swift de 83 CV tarda 11,3 s, el Kia Picanto de 84 CV, 10,4 s y el Mitsubishi Space Star de 80 CV, 10,5 s.

Más representativa de una conducción por la urbe y su periferia es la medición de 40 a 80 km/h. El Aygo X Cross emplea 7,6 s, por los 8,0 s del Picanto de 67 CV y el 500 Hybrid. Algo menos de medio segundo de diferencia, que no es mucho.

Cuando el motor tricilíndrico se pone en funcionamiento no sacude el coche y apenas se nota vibración alguna en el volante. Que esté bien aislado se agradece cada vez que el coche se detiene en un semáforo o el sistema de parada y arranque automático lo apaga y pone en funcionamiento de nuevo. En el cuadro se muestra el tiempo que el motor está sin funcionar.

La palanca del cambio tiene recorridos cortos y bien marcados. No es un cambio muy rápido, pero eso solo se nota cuando se trata de obtener la mayor aceleración posible y hay que cambiar de relación casi instantáneamente. Lo que sí me ha resultado molesto es el pedal del embrague, con un recorrido de accionamiento efectivo muy pequeño, casi al final del movimiento. Es de esos embragues con los que cuesta iniciar la marcha sin hacerlo patinar porque se revoluciona el motor más de la cuenta.

Con el cambio automático de variador continuo, el Aygo X Cross es más agradable en ciudad porque el conductor no tiene que preocuparse de pisar el pedal del embrague y porque permite avanzar a muy poca velocidad con suavidad y precisión. En carretera, en cambio, no nos ha parecido tan bueno porque como el motor tiene poca potencia, ante el más mínimo repecho aumenta mucho el régimen de giro y lo mantiene a un nivel más o menos estable hasta que se alivia la presión sobre el acelerador. Para mitigar este problema, Toyota ha programado siete marchas fijas (que no son tal) que se pueden seleccionar desde unas levas que hay tras el volante o desde la propia palanca de cambios.

El Yaris X Cross ha obtenido un resultado muy brillante en nuestra prueba de consumo por autovía: ha gastado solo 5,5 l/100 km. Con el Picanto medimos 6,0 l/100 km. Esta prueba resulta exigente para los coches de poca potencia porque tienen que funcionar a cargas altas y hay que recurrir a reducir al menos una relación del cambio para no perder mucha velocidad subiendo las cuestas. En un uso urbano, con una conducción a ratos tranquila y a ratos ágil, he medido un consumo de 6,3 l/100 km.