smart fortwo (2012) | Impresiones de conducción
El smart fortwo es uno de los mejores vehículos que actualmente se comercializan para circular por la ciudad. Esta cualidad se debe principalmente a las dimensiones exteriores de la carrocería. Es muy corto, lo que aumenta la probabilidad de encontrar huecos donde estacionar; es muy estrecho —aunque un Peugeot iOn lo es aún más—, lo que favorece pasar por calles angostas con holgura y confianza; y se conduce desde una posición elevada, lo que permite una mejor percepción de los límites de la carrocería.
La dirección asistida —opción que cuesta 484 euros— tiene asistencia eléctrica, es dura en parado y un poco menos en movimiento. Tiene 3,5 vueltas de volante entre topes, por lo que es lenta y obliga a girar el volante más de lo habitual para tomar curvas cerradas. Una vez adaptado a este hecho, así como al pequeño tamaño del volante, moverse entre el tráfico y los obstáculos de la ciudad resulta muy gratificante por la agilidad con que se hace.
El smart necesita poco espacio para completar un cambio de sentido. Su diámetro de giro es 8,8 metros entre paredes, 1,2 metros menos de los que requiere un Renault Twingo. Sin embargo, un Toyota iQ gira en menos espacio a pesar de ser 30 centímetros más largo, como se puede apreciar en este vídeo.
La superficie acristalada de la carrocería es muy amplia, lo que facilita la visión de todos los objetos circundantes. La visibilidad a través de los espejos retrovisores es buena en el caso de los laterales y mediocre en el del central. Este último es pequeño y en su campo de visión se interponen los reposacabezas. Además, está situado muy cerca de la cabeza del conductor, por lo que muchas veces obstaculiza la visión hacia el lateral derecho.
La suspensión es muy dura y todos lo baches se transmiten a los pasajeros con sequedad. Su conducción no es suave ni relajada sobre pavimentos adoquinados o agrietados. Es peor aún su capacidad para amortiguar los badenes o «guardias tumbados», obstáculos en los que la suspensión reacciona de forma brusca y obliga a pasar por encima de ellos a una velocidad muy baja para no sufrir una sacudida fuerte.
Las reacciones en curva están fuertemente limitadas por la intervención del control electrónico de estabilidad. Éste no se puede desconectar y se activa al menor indicio de pérdida de adherencia impidiendo que el coche pueda seguir ganando velocidad. Los neumáticos del smart son estrechos —en nuestra unidad de prueba eran unos Kumho Ecsta KH11 de medida 155/60 delante y 175/55 detrás sobre llanta de 15 pulgadas—. Estos factores no imposibilitan poder circular a la misma velocidad que el tráfico circundante, pero invitan a una conducción tranquila.
En autopistas y vías rápidas la estabilidad del smart se ve seriamente comprometida por los vientos laterales y por los adelantamientos a vehículos voluminosos, como a un camión por ejemplo. En estas circunstancias es necesario realizar constantes correcciones con el volante y obliga al conductor a conducir muy concentrado para tratar de no invadir otro carril. En este sentido, un SEAT Mii o un Volkswagen up! transmiten mucha más confianza y reaccionan mejor.
La capacidad de frenado del smart fortwo es mediocre. En la prueba que hacemos desde 120 a 0 km/h ha necesitado 58,9 metros para detenerse completamente. En comparación, un SEAT Mii de 75 CV con neumáticos de medida 175/65 R14 en las cuatro ruedas y una masa 100 kg superior a la del smart, necesitó 52,9 metros (tabla comparativa de frenada). Además el recorrido del pedal de freno está muy duro y hay que pisarlo con más fuerza de lo habitual para obtener una deceleración medianamente intensa. Asimismo, el pedal está anclado el suelo mediante un soporte vertical (imagen) y el movimiento que hay que hacer para accionarlo no es cómodo ya que al pisarlo pivota sobre el gozne y el taco de goma donde se apoya el zapato se desliza a lo largo de la suela, lo que resta tacto y precisión al frenar.
Motor y cambio
En el interior el ruido del motor es alto a cualquier velocidad y número de revoluciones, en parte porque el smart fortwo no está bien asilado del exterior y también porque el motor en sí es ruidoso.
La caja de cambios —a la que smart le ha dado el nombre de «softip»— es manual de cinco velocidades con un embrague accionado por un automatismo. El cambio de marchas se realiza mediante toques longitudinales en una palanca (imagen) o mediante unas levas colocadas detrás del volante (imagen). La función para el paso automático de marchas —denominada «softouch»— es una opción para los niveles de equipamiento «pure» y «passion» y es de serie en el resto.
En cualquier caso, la caja de cambios es suave en el paso de una marcha a otra, pero extremadamente lenta. He hecho varias pruebas de aceleración desde parado con el fin de determinar el tiempo que se perdía en el paso de una marcha a otra. Acelerando a tope, llevando el motor al límite de revoluciones y dejando al cambio actuar automáticamente, el paso de 48 a 49 km/h —que coincide con el paso de primera a segunda velocidad— toma un segundo, y de 77 a 78 km/h —de segunda a tercera velocidad— otro segundo. El paso de tercera a cuarta, alrededor de 115 km/h, necesita más de 1,5 segundos, aunque a esta velocidad la presión del viento contra la carrocería interviene de forma evidente.
La lentitud del cambio ha tenido un efecto considerablemente adverso en el resultado de la medición de aceleración de 80 a 120 km/h que habitualmente hacemos en km77. En esta prueba ha necesitado 14,0 segundos, de los cuales 1,7 los ha invertido en pasar de 115 a 116 km/h —que coincide con el cambio de tercera a cuarta velocidad—. Es un resultado malo para su potencia y peso (71 CV y 825 kg) ya que un Citroën C1 1.0i (68 CV y 900 kg) y un SEAT Mii 1.0 (75 CV y 929 kg) son notablemente más rápidos (12,1 y 11,7 s respectivamente) (tabla comparativa de prestaciones).
La recuperación en cuarta velocidad desde 80 hasta 120 km/h ha sido comparativamente mucho mejor, 17,3 segundos, similar a la de un SEAT Mii 1.0 y mejor que la de un Volkswagen up! de 75 CV (16,9 y 17,9 s respectivamente). La recuperación en quinta velocidad es muy lenta: 36 segundos. Sólo ha habido un vehículo en km77 de este tamaño y potencia que haya necesitado más tiempo, el KIA Picanto de 69 CV (37,9 s) (tabla comparativa de prestaciones).
Estos datos indican que la fuerza del motor a bajo régimen es escasa y que el buen empuje que tiene a medio y alto régimen se ve interrumpido abruptamente en cada cambio de marcha. Una manera de paliar este inconveniente es seleccionar manualmente una relación que, siempre que sea posible, aguante el rango de velocidad que creamos que necesitaremos para efectuar una aceleración fuerte. En este sentido la transmisión sí ayuda ya que, en el modo manual, respeta la selección del conductor y no reduce marchas automáticamente si se presiona a fondo el acelerador (excepto si se sobrepasa la resistencia final que activa la función «kick down»).
En cualquier caso, los datos arriba citados son de escaso valor para quien tenga pensado adquirir un vehículo de estas características ya que nuestro recorrido de consumo es desfavorable para coches pequeños y poco potentes. Más interesante es saber que en todos los recorridos urbanos que hice el consumo medió varió entre 5,0 y 10,0 litros cada 100 kilómetros (datos del ordenador de consumo corregidos con el error de la unidad de prueba). El valor más bajo corresponde a un trayecto con mucha proporción de vías de circunvalación y calles despejadas, y el valor más alto a un trayecto por calles muy atascadas y numerosos semáforos.
El smart tiene un sistema de parada y arranque automático del motor en detenciones (Stop & Start) que funciona muy bien por la rapidez y suavidad con la que detiene y arranca el motor. Se puede desconectar con una tecla marcada con la etiqueta «ECO» situada delante de la palanca del cambio (imagen).