El tacto general de los smart es el de siempre, con su motor de tres cilindros en línea que funciona con suavidad razonable (no tanto en el Diesel) y la caja de cambios con embrague pilotado que resulta más bien lenta al pasar de una marcha a otra.

La misma caja puede funcionar de forma automática (sólo disponible en las versiones passion y BRABUS, en las que es de serie), con una programación en la que tiende continuamente a poner marchas muy largas, en situaciones en las que no siempre tienen por qué ser apropiadas. Además, como el cambio es lento, es bueno que el conductor ayude con el pedal del acelerador a estabilizar las revoluciones para que la transición de una marcha a otra sea lo más rápida y suave posible.

Por ejemplo, si se produce el cambio mientras el conductor pisa el acelerador más allá de la mitad de su recorrido, el cambio se torna brusco, porque hay una deceleración notable entre marcha y marcha. Lo ideal, para que el cambio sea lo más suave y rápido es que el conductor ayude levantando ligeramente el pedal del acelerador mientras pasa de una marcha a otra. Con el cambio automático es imposible de hacer, porque cambia sin aviso previo.

Por tanto, elegir la versión passion para disponer de cambio automático es poco recomendable en general, salvo para aquellas personas que tengan dificultades para utilizar la mano derecha. El esfuerzo que hay que realizar sobre la palanca para realizar los cambios a mano es muy pequeño.

Otra de las características tradicionales del smart es su eje delantero “flotante”. Incluso en algunas curvas de la ciudad se echa en falta mayor control del eje delantero. Al smart le cuesta girar y esa sensación de duda en el eje delantero es también otra de las características que se mantiene.

La velocidad máxima está limitada a 135 km/h en la versión Diesel, a 145 en las de gasolina y a 155 en el BRABUS. Busqué el límite en una autopista alemana con un smart fortwo coupé 52 mhd passion. Según la aguja llegué a 155 km/h y no noté ningún corte que limitara la velocidad. No pude insistir mucho tiempo porque había tráfico, por lo que no sé si el conductor no nota esa limitación, porque se produce con suavidad (mi impresión es que el coche no corría más) o si todavía se podía haber ganado un poco de velocidad. En cualquier caso, no recomiendo llegar a esas velocidades con el smart. El viento lateral afecta mucho y es necesario pilotar para ir relativamente recto. En otros coches, a esa velocidad, no existe sensación de velocidad alguna. En el smart a partir de 130 es necesario prestar mucha atención.

Otra de las características tradicionales del smart es la dureza de la suspensión. Es una característica común de todos los coches con una distancia entre ejes muy corta. En el caso del smart se acentúa más porque su batalla es menor que la de otros coches muy pequeños.

Hice un recorrido muy corto con el motor Diesel. Es un motor que recomiendo no comprar para este coche. Tiene menos potencia que cualquiera de los motores de gasolina y es más caro que ellos. Tampoco lo recomendaría aunque costara lo mismo y tuviera la misma potencia que los de gasolina, porque vibra notablemente más y es más ruidoso. El consumo del smart, en general, es suficientemente bajo y el número de kilómetros anual que se puede recorrer con este coche es suficientemente pequeño como para que no compense, ni siquiera económicamente, la versión con motor Diesel.

La versión más potente es la del smart BRABUS, (unidad concreta que probé, lila, visible en el blog teletransporte). El motor tiene 102 caballos de potencia y se nota la diferencia casi antes de darle a la llave. También lleva neumáticos mucho más anchos que el resto de smart. Los de atrás son cinco centímetros más anchos (225 mm frente a 175 mm) y los de delante dos centímetros más anchos (175 mm frente a 155 mm).

La unidad que conduje no llevaba dirección asistida, elemento que considero imprescindible. La dirección asistida es opcional en todos los smart (474 €). Desconozco si es imprescindible en el resto de versiones, porque todas las que he llevado tenían dirección asistida. De lo que sí estoy seguro es de que en el BRABUS es imprescindible, salvo que el conductor sea fuerte y no comparta su coche. El problema no son las maniobras, sino las curvas si se va un poco rápido. Y lo normal es intentarlo ya que la potencia del motor invita a hacerlo. El volante tira y hay que hacer fuerza para sujetarlo en curvas largas, como la raqueta de salida de una autopista.

También es característico del smart la situación y el recorrido del pedal de freno. Es un pedal que va anclado al suelo mediante un soporte vertical. Su recorrido requiere que se empuje desde atrás hacia adelante, pero ese recorrido es difícil de realizar para el conductor, que va sentado alto y cuya posición del pie resulta más adecuada para pisarlo hacia abajo que para empujarlo desde atrás hacia adelante. Esta posición relativa del pedal del freno y del pie del conductor hace que se pierda precisión en las frenadas.

En esta toma de contacto con los smart también tuve oportunidad de conducir el smart eléctrico durante tres kilómetros. En recorridos tan cortos es difícil saber si el mayor peso de las baterías situadas bajo los asientos afecta a las reacciones del coche en curva. De lo que aprecié, lo único destacable es que el motor eléctrico suena claramente más que en otros coches, mediante un silbido agudo nada agradable, y que el tacto del pedal del freno me pareció más duro que el del resto de versiones con motor de combustión.