En general, el León SC es cómodo y muy estable. Hay coches en los que quizá se sienten menos algunas irregularidades de la carretera pero a costa de una suspensión más blanda que sujeta peor la carrocería en las curvas. El León SC permite una conducción precisa y resulta sencillo de conducir para todo el mundo por la ausencia de brusquedades y la facilidad con que sigue los movimientos del volante. Es menos ágil que el anterior porque es poco sensible a la deceleración en curva, tanto ahuecando como frenando, pero entra bien en ellas.
La dirección tiene un tacto agradable, tanto a baja velocidad como cuando se circula por carreteras rápidas. No me ha llamado la atención ni por rápida ni por lenta (estamos intentando que SEAT nos proporcione el dato de la desmultiplicación). Tiene 2,7 vueltas de volante entre topes.
SEAT ofrece diversas configuraciones de suspensión para el León SC en función de la potencia del motor y del nivel de equipamiento. No sólo cambian la dureza de muelles y amortiguadores (ver recuadro inferior; las casillas de las barras estabilizadoras completadas con los símbolos «--» indican que no tenemos el dato, no que carezcan de dicho elemento), sino que también es distinto el tipo de suspensión trasera. La versión 2.0 TDI de 150 CV con equipamiento Style, que es la que hemos probado, tiene brazos tirados unidos por un eje de torsión en el eje trasero, el esquema más sencillo de las dos posibles (el otro es un paralelogramo deformable) y la combinación de muelles y amortiguadores más suaves. El resultado es muy satisfactorio.
EJE DELANTERO | ||||
Altura suspensión | Tipo de amortiguador | Rigidez del muelle | Diámetro barra estabilizadora | |
Gama | 0 mm | Confort | 100% | 23,2 mm |
FR | -15 mm | Sport | 120% | 24 mm |
EJE TRASERO | ||||
Altura suspensión | Tipo de amortiguador | Rigidez del muelle | Diámetro barra estabilizadora | |
Gama | 0 mm | Confort | 100% | -- |
FR con menos de 150 CV | -15 mm | Sport 1 | 115% | -- |
FR con más de 150 CV | -15 mm | Sport 2 | 160% | 20,7 mm |
La combinación del motor Diesel de 150 CV y el cambio automático «DSG» es satisfactoria por prestaciones, consumo y agrado de conducción. Y lo sería aún más si el motor Diesel fuese un poco más suave y silencioso. A quien valore especialmente estos dos últimos aspectos le recomendamos los motores de gasolina, especialmente complacientes en este sentido.
En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h, el León SC ha sido el más rápido entre los de tamaño y potencia semejantes, superando por una décima al Honda Civic y por cuatro al Volkswagen Golf con el mismo motor y al Volvo V40. El Renault Mégane de 160 CV caballos acelera igual y el Opel Astra GTC de 165 CV es 0,5 segundos más lento.
El cambio automático de seis marchas (con embrague multidisco bañado en aceite) funciona muy bien. Es suave —siempre— cambiando de marchas y lo hace con rapidez, sin que se interrumpa apenas la aceleración. Eso sí, hay que tener cuidado y tacto con el pedal de freno al maniobrar si el motor está frío (por ejemplo al salir por la mañana del garaje); en esas situaciones, si aliviamos la presión sobre el freno más de la cuenta el coche se mueve bruscamente y cuesta maniobrar con precisión
En nuestro recorrido para medir el consumo —trayecto de ida y vuelta de 143 km por autovía, conduciendo con suavidad, la relación de cambio más alta posible y tratando de lograr una media real de 120 km/h— ha gastado solo 5,5 l/100 km. Es un consumo muy bajo, muy cerca del que obtuvimos con el BMW 118d (143 CV y 5,3 l/100 km), que por ahora es el mejor coche de este tamaño y potencia. Por tanto, el Golf con este motor también gastó más, así como el Honda Civic, el Volvo V40 y el Opel Astra GTC, si bien las diferencias no son grandes.
Los faros opcionales con tecnología led no terminan de convencernos. Enrique Calle, cuando los probó en el León 5p, escribió en uno de nuestros blogs los inconvenientes que les encontró. Yo los he probado por todo tipo de vías y comparto la opinión de Enrique. Dan mucha luz, de un tono blanco, pero la zona que alumbran es corta. En autovía no me ha parecido problemático porque los reflectantes que hay en los arcenes indican hacia dónde van las curvas. Pero en carreteras en las que no hay esos elementos reflectantes las curvas aparecen cuando ya estamos casi metidos en ellas. Llevar activada la función de cambio automático de luces cortas a largas (y viceversa) que se encarga de proporcionar la máxima iluminación posible palía en parte este inconveniente. No he probado un León con faros halógenos para poder decir si los de led son aconsejables para quienes viajen mucho de noche.
El asistente de mantenimiento en el carril trata de evitar que el coche se salga del carril por el que se circula por un despiste del conductor. Lo hace corrigiendo automáticamente la trayectoria actuando sobre la dirección. A diferencia de otros sistemas semejantes que no funcionan hasta que el coche va a sobrepasar la línea que delimita el carril, el del León trata de mantenerse en el centro del carril todo el rato. Este elemento no está pensando para desatender el volante, de hecho, si detecta que el conductor lleva un rato sin sujetarlo da un aviso y se desactiva. Tampoco está ideado para trazar las curvas automáticamente, sólo es capaz de mantener el coche en el carril si la aceleración lateral no es grande (es decir, sirve para mantenerlo en curvas suaves de autopistas). Es desconectable.