El SEAT Altea tiene una estabilidad sobresaliente para ser un monovolumen, a un nivel similar a la de un Ford C-Max y un Volkswagen Touran.

La relación entre comodidad y estabilidad es muy buena. La suspensión de serie es ligeramente dura, aunque no resulta incómoda. Las versiones «Sport-up» pueden llevar opcionalmente una suspensión más dura, que contiene mejor los movimientos amplios de la carrocería, pero que puede resultar incómoda si conducimos por carreteras con baches.

Hemos probado la versión gasolina de 102 CV y la Diesel de 140 CV. La primera es recomendable si vamos a realizar pocos kilómetros por ciudad y alrededores. La Diesel de 140 CV es una buena opción si vamos a realizar muchos kilómetros, con mucha carga y por carreteras donde sea necesario adelantar con frecuencia.

También hemos conducido brevemente el Altea Diesel de 105 CV con cambio DSG, que tiene un funcionamiento muy bueno. El Altea TSI de 160 CV también es muy recomendable si no pensamos tener un kilometraje anual elevado.

La versión con el motor Diesel de 140 CV la hemos probado con la suspensión normal (con neumáticos Michelin Energy 205/55 R16) y con la suspensión deportiva opcional (con neumáticos Dunlop 225/45 R17). Con la suspensión deportiva, tiene un mejor tacto de conducción.

Esta versión del Altea es muy ágil (más que un C-Max) y resulta ligeramente subvirador en apoyo, tendencia que se incrementa notablemente al acelerar, porque con este motor tiene cierta facilidad a perder tracción.

Nuestra sensación es que con el neumático estrecho pierde menos tracción que con el neumático ancho, por lo que nos parece más recomendable. Además, con el neumático ancho, cuando pierde tracción, el eje delantero es menos progresivo.

Tiene un límite de adherencia sorprendente, muy buen tacto de dirección y una extraordinaria capacidad para mantener la trayectoria.

Tan bien nos parece que va el Altea TDI 140, que consideramos que —al menos— va igual de bien en esas condiciones que un Golf sin suspensión deportiva. En una carretera lenta es mejor que un Volkswagen Touran, aunque estos dos coches se parecen en algunas reacciones, principalmente en lo difícil que resulta provocar un sobreviraje.

Este motor nos parece muy conveniente para este coche, por su gran relación entre prestaciones y consumo. No tiene la fuerza explosiva del anterior motor TDI de 1,9 l en versión de 130 ó 150 CV; su forma de acelerar es más uniforme y empuja con mucha fuerza a partir de 1.500 rpm.

Actualmente no hay ningún monovolumen Diesel de este tamaño y potencia que sea notablemente más rápido. Comparado con un turismo normal es también muy rápido. En nuestras mediciones de adelantamiento hemos obtenido prácticamente los mismos resultados que con un Audi A3 con este motor.

Aunque esté cargado, este Altea se desenvuelve muy bien por carreteras donde es necesario acelerar con frecuencia, bien para realizar adelantamientos o bien para recuperar el ritmo después de una curva lenta.

En un recorrido por carretera de sentido único con frecuentes desniveles, a la velocidad de crucero necesaria para intentar hacer 303 km en 130 minutos, ha consumido 8,0 l/100 km. Es un consumo menor a lo que han gastado en ese mismo recorrido un C-Max de 136 CV, un Scénic dCi de 120 CV y un Volkswagen Touran de 140 CV.

En un uso de diario normal por ciudad y ligero por carretera, el consumo ha sido 7,7 l/100 km. El consumo máximo que hemos medido ha sido por una carretera lenta y con aceleraciones fuertes y muy frecuentes.
El motor Diesel suena en el interior del coche (más que el Audi A3) y a partir de 140 km/h también se perciben ruidos aerodinámicos.

Los frenos tienen el tacto característico de todo el grupo Volkswagen, con un inicio del recorrido del pedal poco efectivo. La resistencia al calentamiento parece buena.

También hemos realizado una pequeña toma de contacto con la versión Diesel de 105 CV, con cambio automático DSG.

Este motor resulta suficiente para mover al Altea con una notable agilidad, en casi cualquier circunstancia. Tiene mucha fuerza a medio régimen y un fuerte empuje hasta casi 4.000 rpm.

El cambio automático DSG es muy aconsejable. Los cambios se realizan con mucha rapidez y suavidad. En fuertes aceleraciones el empuje se deja sentir sin que los cambios de marcha lo interrumpan. Las reducciones son igual de suaves y rápidas. Además, puede manejarse manualmente mediante toques secuenciales a la palanca de cambios; no tiene mandos en el volante.

El cambio DSG tiene un modo «sport» que se diferencia principalmente porque mantiene el motor a un régimen más alto antes de realizar los cambios. Esto se aprecia mejor en reducción, ya que es capaz de dar una mayor retención.

Este cambio requiere una pequeña adaptación para dosificar correctamente el pedal del acelerador, cuando circulamos a muy baja velocidad (por ejemplo, aparcando).

Si vamos a circular muy cargados por carreteras donde sea necesario adelantar con frecuencia —y en poco espacio— es preferible la versión con el motor de 140 CV; además, tiene un funcionamiento algo más suave, más silencioso y no vibra tanto. En el resto de los casos, el de 105 CV puede resultar suficiente para la mayoría de los conductores.

El Altea 1.6 que hemos probado tenía la misma configuración que el 2.0 TDI: suspensión de serie y neumáticos Michelin Energy de medida 205/55 R16.

Esta unidad sigue yendo mejor que casi todos los monovolúmenes semejantes, pero no tiene el tacto del 2.0 TDI ni está al mismo nivel que un Golf ni un SEAT León. La dirección nos ha parecido algo menos directa que en aquellos y el coche, en apoyo, es claramente más subvirador. Los Michelin Energy que llevaba este coche no tenían el mismo tacto que los del 2.0 TDi.

El motor de gasolina de 1,6 l da 102 CV. Tiene dos válvulas por cilindro, algo poco frecuente en coches actuales con motores de esta cilindrada.

Las prestaciones que consigue esta versión son justas si viajamos con el coche cargado. Con un sólo ocupante, y sin nada de equipaje, es necesario recurrir a la cuarta relación del cambio por autovía para intentar subir cuestas prolongadas sin que caiga mucho la velocidad.

Nos parece un motor más adecuado para usarlo por ciudad y alrededores, dado lo poco que vibra y lo silencioso que es a bajo régimen. A velocidades más elevadas, se oye más que el 2.0 TDI, no tanto porque sea más ruidoso sino porque parece peor aislado.

Respecto a su consumo, es un motor más sensible que otros a cómo se conduce. Ha consumido casi 2 l/100 km que el 2.0 TDI en el mismo recorrido, a una velocidad notablemente inferior.

Un motivo por el cual el consumo puede llegar a ser elevado es el desarrollo tan corto que tiene la quinta; a 140 km/h el cuentarrevoluciones indica 4.500 rpm aproximadamente.