La principal característa del motor de seis cilindros turboalimentado que lleva este 9-3 es la suavidad de funcionamiento que tiene en todo momento. Puede dar un empuje casi constante entre 2.500 y 4.500 rpm, aunque incluso por debajo de este rango de revoluciones el turbo carga con rapidez y el incremento de empuje se produce de una manera muy progresiva. De hecho, se puede circular en sexta a menos de 1.500 rpm y acelerar sin que el motor dé tirones.

Según nuestras mediciones, las prestaciones son normales para su potencia, pero algo menores de lo que cabría esperar por ser un motor turboalimentado. Acelera algo menos que un BMW 330i (de 258 CV) y prácticamente lo mismo que un Audi A4 2.0 T FSI (200 CV). La diferencia de potencia con relación a un A4 se notará más a una velocidad muy superior a 120 km/h. El anterior Saab 9-5 Aero, que también tenía 250 CV con el viejo motor de cuatro cilindros y 2,3 l, daba más sensación de empuje que este 9-3 Aero (el motor 2,3 l turbo es extraordinario en este sentido, posiblemente el mejor que ha habido entre los de su potencia). La versión con la que hemos medido las prestaciones es familiar, un poco más lenta que la berlina según datos de Saab.

Los valores de recuperación son buenos, a pesar de que el coche tiene desarrollos de transmisión muy largos. Es raro encontrar una sexta velocidad de más de 50 km/h en un coche de gasolina con la que, además, este modelo no llega a su régimen de potencia máxima.

Circulando por autovía a una velocidad media de 132 km/h, sin aceleraciones bruscas y anticipandose al tráfico en lo posible, ha gastado 9,9 l/100 km. No es un valor elevado, pero sí ligeramente más alto que el de otros coches de potencia y tamaño similares. En recorridos mixtos por ciudad y alrededores, el consumo se estabiliza en torno a 15 l/100 km. El valor más alto que hemos medido ha sido 26 l/100 km, circulando a un ritmo bastante rápido; ese consumo no es el máximo que se puede obtener, pero si está próximo.

La suspensión, si bien no se puede decir que sea blanda, permite que la carrocería tenga ciertos movimientos de balanceo que no se encuentran en otros coches de enfoque similar. La suspensión que tiene de serie un BMW 330i es mucho más dura que la de este Aero. Esto se nota, sobre todo, en cambios de apoyo y en circunstancias en las que la inclinación de la carrocería es grande. Por este motivo, un BMW 330i me parece preferible si se va a circular por carreteras lentas a un ritmo alto; en cambio, en vías rápidas como puede ser una autovía o autopista, el Saab es más cómodo. También tiene una estabilidad muy buena, siendo innecesario tener que corregir la trayectoria con el volante al pisar una junta o pasar por un bache cuando está en un apoyo muy fuerte.

El control de tracción tiene un funcionamiento muy bueno. En una carretera muy lenta no supone un inconveniente a la hora de salir de las curvas lo más rápido posible, ya que actúa lo justo para evitar que se pierda fuerza por la rueda interior. Cuando no está conectado hay que dosificar con mucho tacto el acelerador para evitar que eso suceda.

La motricidad es suficiente pero, como es normal en los Saab más potentes, se puede notar como el volante tira hacia el lado de la curva cuando se acelera mucho, incluso en tercera y hasta en cuarta velocidad.

Hemos conducido el coche con las ruedas opcionales de 18 pulgadas y con las de serie de 17 (las que lleva la unidad de las fotos), en ambos casos con neumáticos Pirelli P Zero Rosso; con estos, el agarre en curva es muy bueno, tanto en seco como en mojado.