Hemos probado la versión SCe 70 con los neumáticos de serie —165/65 R15 delante y 185/60 R15 detrás— y la versión TCe 90 con los opcionales —185/50 R16 delante y 205/45 R16—. Sus respectivos motores producen ruido y vibraciones claramente sensibles desde el interior. No nos parecen molestos, ni tampoco extraños en este tipo de automóvil, pues al Peugeot 108 y al Toyota Aygo, entre otros, les sucede lo mismo. El Hyundai i10 1.0 MPi de 66 CV (cuyo motor tiene tres cilindros) es más suave y silencioso (impresiones de conducción de esta versión del Hyundai i10).

El motor del Twingo SCe 70 nos parece suficiente para una utilización puramente urbana porque sale razonablemente bien desde parado, permite circular y acelerar al ritmo de la mayoría del tráfico y tiene una correcta respuesta a bajas revoluciones. Sin embargo, nos parece poco recomendable si se van a frecuentar vías rápidas, donde le cuesta mucho mantener 120 km/h si el trazado está en pendiente (yendo únicamente el conductor). Por ejemplo, en un ascenso del 6%, hay que utilizar la tercera relación del cambio y pisar a fondo el acelerador para mantener la citada velocidad, con el consecuente aumento de ruido y consumo.

Las cifras de aceleración que hemos medido constatan que es un coche lento. Tarda 15,4 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, más que un KIA Picanto 1.0 de 69 CV, un Fiat 500 1.2 de 69 CV y un Peugeot 108 1.0 VTi de 68 CV (tabla comparativa de prestaciones).

Adelantar a un vehículo de unos 10 metros de longitud, que circula delante a una distancia de 40 metros y a una velocidad de 80 km/h, implica invadir el sentido contrario casi 450 metros para aventajarle en otros 40 metros, es decir, para sobrepasarle y reincorporarse al carril correcto. Por lo tanto, los adelantamientos a vehículos lentos en carreteras con un carril por sentido exigen un tramo extenso de carretera y con buena visibilidad. Obviamente, la situación empeora cuando el coche va con carga.

El motor del Twingo TCe 90 empuja notablemente más que el del SCe 70 y soluciona gran parte de los problemas de falta de potencia en autopista. En ciudad la mayor diferencia se aprecia en el momento de incorporarse a una vía con un carril de aceleración corto. En el resto de situaciones urbanas la diferencia es poco significativa. No tenemos datos de aceleración propios de esta versión, pero según Renault es 3,7 segundos más rápido acelerando de 0 a 100 km/h (ficha técnica comparativa).

La prueba de consumo de km77.com —144 km por una autopista con fuertes pendientes y a una media real de 120 km/h— no favorece a los coches poco potentes con relaciones de cambio cortas, como sucede con este Twingo SCe 70. Ha consumido 6,4 l/100 km, un dato mejor que el que obtuvimos con el Hyundai i10 de 66 CV (7,0 l/100 km) y el Peugeot 108 1.0 VTi de 69 CV (6,8 l/100 km) y prácticamente idéntico al que obtuvimos con el SEAT Mii 1.0 de 75 CV (6,3 l/100 km). El consumo fuera de esta prueba se ha mantenido en torno a 6,5 l/100 km, practicando una conducción totalmente despreocupada de la eficiencia y circulando tanto en ciudad como fuera de ella a un ritmo ágil.

El sistema Stop&Start funciona con suavidad y rapidez. El programador de velocidad también funciona satisfactoriamente. Al igual que en otros modelos de Renault, como el Clio, la velocidad sólo puede fijarse de dos en dos kilómetros por hora. En el cuadro de instrumentos no hay cuentarrevoluciones, ni está disponible en opción. A través de una aplicación para teléfono móvil que se conecta con el sistema multimedia del coche, se puede visualizar un tacómetro.

Uno de los puntos fuertes del Twingo es su reducido diámetro de giro: 8,6 metros entre bordillos y 9,1 metros entre paredes. Ninguno de sus rivales puede girar en menos espacio. Por ejemplo, el Fiat 500 y el Ford Ka necesitan 9,3 metros entre bordillos, el Suzuki Celerio 9,4 m, el Hyundai i10 9,6 m, el Opel ADAM 9,8 m y el Peugeot 108 10,0 m.

La disposición mecánica (motor y tracción atrás) permite que las ruedas delanteras puedan girar más de lo habitual, hasta en un ángulo de 45º. La contrapartida a esta excelente capacidad de giro es el número de vueltas que hay que dar al volante para llegar de un extremo a otro de la cremallera de la dirección. En concreto, son 3,9 vueltas en la versión Twingo SCe 70 y 3,4 vueltas en la TCe 90, ya que esta última tiene una dirección con desmultiplicación variable (en ambos casos la asistencia es eléctrica y variable con la velocidad). En el Ford Ka basta con 3,0 vueltas, mientras que en el Hyundai i10 y Seat Mii son suficientes 2,9. En un Peugeot 108 sólo hay 2,6 vueltas. De todos modos, la dirección de Twingo no se nota más lenta de lo normal porque esas vueltas de más que hay que dar para llegar a los topes, son las que dan el giro extra a las ruedas para llegar hasta los 45º arriba citados.

Por rapidez y precisión, la dirección traslada correctamente a las ruedas las órdenes que se aplican con el volante, pero lo hace sin aportar apenas información de lo que está sucediendo en la zona de contacto con el asfalto. A velocidad de ciudad no me parece un problema importante, pero en autopista, a 120 km/h, me costaba sentir cómo de bueno era el apoyo del eje delantero sobre el asfalto.

La dirección de la versión SCe 70 nos ha gustado más que la de desmultiplicación variable de la versión TCe 90. En esta última el volante se queda como anclado en la posición central y para realizar pequeñas correcciones hay que estar venciendo constantemente ese punto de resistencia que se hace muy incómodo con el paso de los kilómetros. Si fuera posible anclar el volante cuando el coche está perfectamente recto en el carril, la dirección sería muy buena, pero resulta inevitable corregir continuamente. Con la dirección del SCe 70 (sin desmultiplicación variable), la transición entre el punto en el que las ruedas van rectas y empieza el giro es progresivo, no hay que vencer ninguna resistencia y resulta menos trabajoso.

La asistencia eléctrica de la dirección parece que deja de actuar cuando se maneja el volante con mucha rapidez, hecho que se aprecia (y se sufre) con claridad en maniobras en parado o a poca velocidad. Cuesta tanto mover el volante que la forma más rápida para llegar de un extremo a otro de la dirección es, curiosamente, moverlo una velocidad moderada y constante. Si se hace con rapidez, se tardará más por el esfuerzo adicional que el endurecimiento obliga a hacer.

La suspensión del Twingo es cómoda y no suele reaccionar con sequedad al pasar, por ejemplo, sobre los reductores de velocidad, como sí ocurre en otros coches pequeños como el Fiat 500 y el Opel ADAM. La dimensiones reducidas de la carrocería y el ya comentado pequeño diámetro de giro facilitan la conducción en ciudad. La visibilidad hacia el exterior es buena, pero podría ser mejor si el pilar trasero fuera un poco más estrecho. Con el sistema multimedia R-Link (cuesta 1000 €) se incluye un radar de proximidad en el parachoques posterior y una cámara de visión trasera (imagen), que resultan muy útiles para aprovechar bien pequeños huecos disponibles sin dar golpes a los otros coches. El pedal del embrague se presiona con poco esfuerzo y la palanca del cambio tiene unos recorridos correctos por precisión y longitud.

También está disponible un sistema de alerta por cambio involuntario del carril, que alerta mediante un pitido intermitente cuando uno se acerca demasiado a la línea. Este sistema lo vemos poco útil en un uso estrictamente urbano (imagen del botón que activa y desactiva este sistema). En ciudad nos parece mucho más útil un sistema de aviso y prevención de golpes por alcance a baja velocidad. Aun así, en autovía, tiene un funcionamiento bueno, detecta las líneas con rapidez y la alarma es efectiva.

Javier Moltó, que acudió a la presentación internacional del Twingo y lo condujo por carreteras de Francia, escribió que el Twingo «transmitía una muy buena sensación de aplomo. En autovía, a la velocidad legal, la estabilidad lineal y en curva rápida y durante los cambios de carril es notable. No diría que vaya mejor que el pequeño de los modelos del Grupo Volkswagen (Mii, Citigo y up!) pero por un estilo».

Yo he probado el Twingo en España, durante más tiempo, aunque sólo la versión SCe70 y con los neumáticos de serie. Mi experiencia en los trayectos por autopista no ha sido tan positiva. Me parece que el Twingo es un coche correcto para viajar por autopista si las condiciones son favorables (sin viento y con un trazado de pocas curvas y sin grandes pendientes). Si el viento es medio o fuerte, la experiencia de conducción deja de ser placentera. El Twingo es muy sensible a los vientos cruzados, lo que exige hacer constantes correcciones con el volante para mantenerse dentro de los límites del carril, una acción en la que la poca precisión de la dirección en su tramo central no ayuda. Los golpes súbitos de viento y las correcciones con el volante hacen difícil circular en una perfecta línea recta, por el centro del carril. Esta sensación de cierta inseguridad y falta de precisión en la dirección no me la transmitió el Peugeot 108, al menos no de forma tan evidente.

El control de estabilidad del Twingo tiene una función para contrarrestar los efectos del viento cruzado, pero en mi opinión su intervención empeora la situación. Por una parte, hay momentos en que se notan vibraciones sobre el pedal del acelerador y como una especie de micro frenadas o pérdidas de aceleración que, a quien no conozca esta función, pueden hacerle creer que algo no va bien; y, por otra parte, cuando esta función actúa con mayor intensidad, parpadea en la instrumentación el testigo del control de estabilidad, lo que produce desconcierto. Además, la frenada que aplica puede confundir al conductor que en ese momento ya está corrigiendo la trayectoria con el volante.

Según Renault, de los 865 kilogramos que pesa el Twingo SCe 70, 382 kg reposan sobre el eje delantero (un 44,2%) y 483 kg sobre el trasero (un 55,8 %). Es decir, que la carga que soporta el eje trasero es un 26% superior. En carreteras reviradas con curvas lentas y muy lentas, el Twingo se desenvuelve satisfactoriamente siempre que no se busque practicar una conducción deportiva. El control de estabilidad y el de tracción están configurados para intervenir al mínimo atisbo de desviación de la trayectoria considerada como adecuada. Cuando se circula rápido en curvas, las constantes intervenciones de estos sistemas impiden una conducción fluida.

No obstante, tengo la impresión de que, sin las restricciones electrónicas y con un motor más potente, el Twingo podría ser un coche divertido en curva. La suspensión hace un buen trabajo conteniendo los movimientos de la carrocería, permite que el coche apoye bien en las curvas y, a su vez, evita que los baches alteren la trayectoria indicada con el volante. La dirección, a pesar de que apenas deja sentir el contacto de los neumáticos con el asfalto, toma un correcto grado de dureza y precisión cuando se abordan curvas y, al no tener que gestionar la tracción, se percibe libre de las interferencias que suelen producirse por este motivo. El frontal se siente ligero y permite atacar bien las curvas. El Renault Twingo tiene tracción trasera, pero es prácticamente imposible hacer que las ruedas traseras deslicen a no ser que se utilicen técnicas agresivas, como tirar del freno de mano.

El sistema de frenos (idéntico en ambas versiones del Twingo) está compuesto por discos en el eje delantero (de 258 milímetros de diámetro) y tambores en el trasero. Detiene el coche en unas distancias que se pueden considerar correctas en un coche de hoy en día. Según nuestras pruebas, el Twingo ha sido capaz de detenerse desde 120 km/h en 53,4 metros. Son los mismos metros que recorrió un Ford Ka 1.2 69 CV y unos pocos más que un SEAT Mii 1.0 75 CV (tabla comparativa de frenadas). La resistencia al calentamiento también es correcta si se considera que el principal entorno de utilización del Twingo es la ciudad. 

El climatizador automático funciona bien en cuanto a que consigue crear un ambiente agradable térmicamente con rapidez, pero es ruidoso, incluso a la velocidad más baja del ventilador. Las salidas de aire laterales son completamente orientables. Las salidas centrales quedan lejos de los pasajeros y no se pueden regular en altura, sólo en sentido horizontal.

Hemos conducido una unidad del Twingo con el techo retráctil opcional de lona. Cuando se va con él abierto, el ruido y las turbulencias que se generan dentro del habitáculo son molestas una vez se superan los 70 km/h. Por tanto, consideramos este techo una opción recomendable sólo para quien quiera disponer de un semidescapotable de uso estrictamente urbano.