Todos los Talisman que hemos conducido tenían instalado el sistema de dirección en las cuatro ruedas «4CONTROL». Este sistema, que viene asociado de serie a unos amortiguadores de dureza variable, tiene un pequeño motor eléctrico que se encarga de girar las ruedas posteriores en un sentido o en otro en función de la velocidad a la que circula el vehículo. Su efecto se nota en todo momento.

De esta manera, cuando el Talisman circula a baja velocidad (por debajo de 50, 60 u 80 km/h, en función del modo de conducción seleccionado por el conductor: Confort, Neutro o Sport respectivamente) las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras (hasta un máximo de 3,5 grados), lo cual se traduce en una mayor facilidad para maniobrar a baja velocidad (se nota sobre todo al doblar esquinas, en rotondas o al realizar giros en ciudad). A velocidades superiores a las mencionadas anteriormente, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras (hasta 1,9 grados) y mejoran la capacidad para cambiar la trayectoria del coche. Esta sensación de inmediatez de respuesta al giro del volante no va acompañada de una respuesta tan rápida de la amortiguación, porque es blanda. El Talisman no es un turismo de reacciones particularmente ágiles, sino que está más orientado a una conducción relajada.

El Talisman con el sistema 4CONTROL (que, recordemos, lleva unos amortiguadores de dureza variable) nos ha parecido un vehículo recomendable para viajar porque la suspensión proporciona un confort elevado a los pasajeros y filtra muy bien la rugosidad del asfalto. En este sentido, entre los redactores de km77 hay disparidad de opiniones sobre si el ajuste está igual de bien calibrado que en un Volkswagen Passat o un Ford Mondeo. Estos dos modelos resultan un poco más ágiles y precisos en carreteras de curvas sin necesidad de recurrir a un sistema de dirección en las cuatro ruedas. Por el contrario, el Talisman adolece de una suspensión blanda que deja que la carrocería haga movimientos amplios de cabeceo y balanceo. Ha sido, que yo recuerde, el único turismo en el que he necesitado seleccionar la posición más firme de los amortiguadores durante un viaje por autovía para tener una buena sensación de seguridad. Aún en la posición más firme, como se aprecia en el vídeo de las maniobras de esquiva y eslalon, la inclinación de la carrocería es grande para lo que es habitual en los turismos actuales.

En cualquier caso el Talisman tiene una buena capacidad para mantener la trayectoria, incluso cuando el asfalto se encuentra en mal estado de conservación, aunque no es un turismo de reacciones deportivas como un Alfa Romeo Giulia. El aislamiento acústico del habitáculo es bueno incluso en aquellas versiones que no tienen instaladas las ventanillas laterales laminadas (tienen dos capas de vidrio separadas por una lámina de plástico). En las versiones Diesel se agradece que el ruido del motor llegue con poca intensidad al habitáculo incluso en las fases de máxima aceleración, porque no tienen un sonido agradable. En las de gasolina, los motores son silenciosos y el sonido que producen no es molesto.

Lo que no está tan conseguido es el tacto que tiene la dirección. Resulta muy agradable en ciudad y alrededores porque ofrece poca resistencia al giro, pero a alta velocidad y al circular por carreteras de curvas se echa en falta algo más de información acerca de la adherencia de los neumáticos. Se puede reducir la asistencia cambiando el modo de conducción, pero el tacto artificial no termina de desaparecer en ningún momento.

Hemos conducido el Talisman con los motores Diesel dCi 130 y dCi 160 Twin Turbo y con los de gasolina TCe 200 y TCe 225, en el primer caso con cambio manual y en los últimos asociados a una caja de cambios automática de doble embrague. Las diferencias en cuanto a suavidad o silencio de marcha son pequeñas, pero el funcionamiento de los de gasolina es más placentero por la forma en la que entrega la potencia, mucho más progresiva.

Los dos motores Diesel más potentes tienen 1,6 litros de cilindrada y el menos potente de 1,5 litros. El de 131 CV está sobrealimentado por un turbocompresor (al igual que el de 110 CV) y el de 160 CV por dos (uno pequeño funciona a bajo y medio régimen y otro más grande hace lo propio a alto regimen). A ralentí y al circular a muy baja velocidad ambos transmiten algunas vibraciones que se sienten en el volante y en la palanca de cambios, pero desaparecen casi por completo al aumentar un poco la velocidad. La principal diferencia entre ambos, más que en las prestaciones puras, está en la forma en la que entregan la potencia. El motor de 160 caballos tiene una respuesta más vigorosa a bajo régimen, mientras que el de 131 caballos resulta perezoso por debajo de aproximadamente 1500 revoluciones. Esto, sumado a que las relaciones del cambio son largas, obliga a estar atento al cambio de marchas al circular a baja velocidad porque la falta de respuesta queda patente en los momentos menos oportunos: al incorporarse a una rotonda o al girar en una calle en segunda velocidad.

Los de gasolina son algo más refinados a la hora de entregar la potencia, menos ásperos y hacen del Talisman un vehículo claramente más rápido, pero el consumo de combustible es notablemente más alto en todo momento (durante la presentación del modelo, el ordenador de viaje en la versión de 200 CV indicaba cifras en torno a un 35 por ciento superiores a las del motor Diesel). No hemos probado el nuevo motor de 224 CV el tiempo suficiente como para determinar si es más refinado que el de 200 CV, ni tampoco para realizar una estimación de su consumo. Con la versión Diesel de 131 caballos hemos hecho nuestro recorrido habitual de consumo y ha necesitado 5,5 litros por cada 100 km. Es consumo bajo, mucho menor que el que registramos con el Ford Mondeo 2.0 TDCI de 150 caballos (6,1 l/100 km), el Opel Insignia 2.0 CDTI 140 CV (6,1 l/100 km), el Peugeot 508 2.0 BlueHDi 150 CV (6,7 l/100 km) o el Volkswagen Passat 2.0 TDI BMT 150 CV (6,1 l/100 km). Si bien todos los modelos con los que lo hemos comparado son más potentes que el Talisman, su cifra de consumo no deja de ser excelente y está a la altura de la de turismos de mucho menor tamaño, como el Renault Mégane dCi 110, que necesitó 5,7 l/100 km.

Las prestaciones del Talisman dCi 130 son normales para su potencia y tamaño. No es un turismo veloz pero tiene la potencia suficiente para mantener velocidades de crucero elevadas en autovía con aparente facilidad, incluso con pendientes pronunciadas. En estas circunstancias, no he necesitado reducir de sexta a quinta velocidad para conservar la velocidad en un puerto de montaña porque el motor tiene suficiente fuerza por encima de 1500 revoluciones. En la maniobra de aceleración máxima entre 80 y 120 km/h (empleando tercera y cuarta o solamente cuarta) es el turismo de su tamaño menos potente y más lento que hemos cronometrado (8,5 y 9,3 segundos respectivamente), como se observa en nuestra tabla comparativa de prestaciones. Sin embargo, en la misma maniobra hecha en quinta velocidad sale mejor parado que algunos modelos más potentes como el Passat TDI 150 CV y en sexta velocidad es notablemente más veloz que muchas de sus alternativas.

La caja de cambios manual tiene un manejo tosco y poco agradable, como comento en las impresiones de interior. Con la transmisión automática aumenta notablemente el confort de uso. Las cajas de cambios automáticas de las dos versiones más potentes son del mismo tipo —doble embrague—, pero difieren en el número de relaciones —siete para la de gasolina y seis para la Diesel—. Ambas realizan los cambios de marcha con mucha rapidez y de manera prácticamente imperceptible, pero no permiten maniobrar con suavidad al circular a baja velocidad o por entorno urbano. Este inconveniente, que ya detectamos en el Renault Espace, es especialmente incómodo a la hora de aparcar en lugares con poco espacio porque obliga a pisar el pedal del acelerador con mucha dulzura para evitar movimientos bruscos.

El tacto del pedal de freno, la potencia y la resistencia al uso intensivo de los frenos del Talisman son correctos. La asistencia es grande, por lo que con poca presión en el pedal y desde el principio de su recorrido se tiene una notable capacidad de frenada. Esto hace que para dosificarlo haya que tener cierto tacto y resta precisión en conducción deportiva, que por otro lado no es el tipo de conducción al que está orientado el coche pese al tamaño de sus ruedas (245/45 R18) y a la posible ventaja del eje trasero direccional y la suspensión de dureza regulable. La distancia mínima de frenado que hemos medido desde 120 km/h hasta la detención ha sido 53,2 m, prácticamente idéntica a la que consiguió el Renault Laguna en su momento (53,1 m), en la media de las berlinas con las que compite y mejor que la distancia que necesitó el Mercedes-Benz Clase C 220 BlueTEC Estate (53,5 m) o el Mazda6 Sedán SKYACTIV-D 2.2 (53,7 m).

El sistema de encendido y apagado automático del motor en las detenciones (Stop/Start), que es de serie en todas las versiones, no funciona con especial rapidez, aunque bajo mi punto de vista no llega a resultar molesto. En combinación con el motor de gasolina es un poco más suave, sobre todo en el cuando pone en marcha el motor.

Como en el Espace y en el Megane 2016, el Talisman tiene un sistema —denominado Multi-Sense—, que permite al conductor elegir entre cuatro modos de conducción predefinidos: Comfort, Sport, Eco y Neutral. Dichos modos alteran el funcionamiento del motor, el de la caja de cambios automática (si está instalada), la asistencia de la dirección, el sistema 4-CONTROL, los amortiguadores y el climatizador. Además hay un quinto modo (Perso) en el que se pueden configurar los distintos parámetros de manera individual.