Consumo

En términos absolutos, el Taycan Turbo S es un coche eléctrico de consumo alto, al igual que lo es un Porsche Panamera Turbo S si se compara con el mercado global de coches de combustión. El Tesla Model S, incluso la versión Plaid de 1020 caballos, consume menos energía. El dato de consumo homologado ya da pistas sobre ello (18,7 kWh/100 km frente a los 21,9 kWh/100 km del Taycan), pero nosotros también lo hemos comprobado en nuestro recorrido de consumo habitual, donde la diferencia ha sido incluso mayor: 18,6 kWh/100 km en el Tesla y 24,3 kWh/100 km en el Porsche.

No obstante, el dato del Tesla es una excepción (gasta muy poco). Otros modelos de características más o menos similares, como el Audi RS e-tron GT, el BMW i7 o el Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC tuvieron un consumo más próximo al Taycan (22,5, 24,3 y 23,3 kWh/100 km, respectivamente).

Durante los días que hemos probado el coche hemos medido el consumo en distintas circunstancias. Por ejemplo, en ciudad el mínimo ha sido de 20 kWh/100 km (circulando con suavidad, por debajo de 30 km/h, sin apenas detenciones) y el máximo, 31 kWh/100 km, siendo menos cariñoso con el acelerador, pero lejos de hacer una conducción ineficiente. En autopista, a una media de 127 km/h, en un trayecto de cien kilómetros con varios puertos, el gasto fue de 30 kWh/100 km.

No es fácil mantener unos consumos moderados con un coche con la extraordinaria capacidad de aceleración del Taycan S. Bueno sí, puede ser tan fácil como aburrido. Si uno decide divertirse del todo, el consumo máximo puede superar los 60 kWh/100 km.Al menos ese es el que registró el ordenador tras 20 kilómetros de carretera de montaña. En ese mismo entorno, es habitual que los coches muy potentes de gasolina tengan consumos de entre 20 y 30 l/100 km.

Recarga

Que un coche con motor de combustión gaste poco o mucho puede ser un inconveniente en función de la economía de cada uno, o de lo molesto que sea tener que pasar con mayor o menor frecuencia a repostar. En el caso de un coche eléctrico, un consumo alto siempre es un problema. Lo es porque transferir energía desde un punto de suministro a la batería es un proceso mucho más lento que un repostaje. Pero, sobre todo, porque la infraestructura de recarga es, al menos de momento, insuficiente y muchas veces está mal mantenida.

Con una autonomía homologada de 468 kilómetros, usar un Taycan Turbo S por ciudad y sus alrededores no debería suponer un problema siempre que se disponga de un punto de recarga propio en el domicilio. Si se quiere salir de viaje con él es obligatorio planearlo con anticipación, ser paciente y estar dispuesto a asumir riesgos (cargadores que no funcionan o están ocupados). Esto ocurre con el Taycan y con cualquier otro coche eléctrico, incluido un Tesla (aunque en menor medida gracias a su propia red de recarga rápida).

El Taycan tiene dos cargadores integrados, uno de 11 kW para corriente alterna (opcionalmente hay otro de 22 kW) y otro de 50 kW para corriente continua (opcionalmente puede ser de 150 kW; cuesta 424 €). Además, el Taycan tiene un sistema eléctrico que admite recargas a 800 V en corriente continua; en este caso, la potencia máxima de recarga es de 270 kW. En el lanzamiento del coche, Porsche afirmó que «en una fecha futura», el Taycan admitiría cargas de entre 400 y 500 kW. A fecha de publicación de este artículo (julio de 2023), todavía no es posible.

Las recargas a hasta 11 kW son las que se hacen en casa o algunos lugares públicos, directamente a un enchufe o un wallbox; la recarga a 50 (o 150 kW) es la que se puede efectuar en algunos cargadores instalados en la vía pública. Por último, están los cargadores de más de 50 kW, que cada vez son más frecuentes en España, aunque aún hay mucho margen de mejora. Es decir, que lo normal será poder cargar el coche a 11 kW, ocasionalmente a 50 kW y de manera puntual a esos 270 kW que admite el sistema eléctrico del Taycan.

A la potencia máxima admitida (los 270 kW), la batería recupera el 80 % de la carga en 22,5 minutos. Es decir, en unos seis o siete minutos almacena energía para recorrer unos cien kilómetros. Si se para a recargar en un suministro de 50 kW, hay que esperar 93 minutos para alcanzar ese mismo ochenta por ciento. Con las novedades que Porsche introdujo en la gama en octubre de 2020, la potencia máxima de recarga se puede limitar a 200 kW para «prolongar la vida útil de la batería y reducir la pérdida total de energía».

Si se utiliza el cable de carga de Modo 2, el que tiene una caja con mandos (imagen) y que se conecta a un enchufe Schuko (los que hay en casa), la corriente máxima admitida es de 10 A y, por tanto, la potencia de recarga máxima es de 2,3 kW. Es decir, una recarga completa llevaría unas 36 horas (más lo que haya que añadir por las pérdidas). En una toma de este tipo, durante doce horas se puede recargar energía para recorrer unos cien kilómetros. Por tanto, creo que lo más conveniente en un coche con una batería tan grande como la del Taycan Turbo S (de 83,7 kWh útiles) es instalar en casa un suministro que permita una potencia de recarga mayor. Una de 7,4 kW sería suficiente para tener el coche recargado a la mañana siguiente tras un viaje; para recorridos diarios típicos por ciudad, con una toma de 3,6 kW valdría.

Porsche ofrece los llamados «Destination Charging», que son cargadores a 11 kW situados en instalaciones de terceros (hoteles, clubes de golf, restaurantes y «lugares habituales frecuentados por clientes de la marca»). Es un concepto similar a los cargadores en destino de Tesla.

El coste por kilómetro depende mucho del tipo de recarga. Cuanto más rápida, más elevado es el precio. En un estación de muca potencia (Ionity, por ejemplo, a unos 16 euros por cada 100 kilómetros). En una toma domestica con una tarifa de 0,16 €/kW, sobre 4,0 €.

El Taycan tiene uno o dos conectores de recarga (según la versión, el segundo es de serie u opcional). Uno está en la aleta delantera derecha (para corriente alterna y continua; imagen) y el otro en la izquierda (sólo corriente alterna). La tapa que cubre las conexiones puede ser de tipo manual (como la del combustible en otro coche) o automática; en este caso se abre bien desde la pantalla de la consola o bien pasando el dedo por el saliente del nervio decorativo que tiene (imagen). Una ventaja de este tipo de tapa es que cuando se abre, queda oculta bajo la carrocería (imagen), por lo que se evita que alguien la pueda dañar mientras el coche está aparcado recargando.

En la pantalla inferior de la consola se muestra el porcentaje de batería, la autonomía y la potencia de recarga (imagen). Este dato se puede sustituir por los kilómetros recuperados por minuto. También se muestra el tiempo hasta la finalización de la recarga completa. Junto a la toma de recarga hay un testigo luminoso informativo (según el color y cómo se ilumina; imagen con los códigos).

El ordenador de viaje no es tan rico en información como el de un Tesla, pero puede mostrar (si se paga la opción) el nivel de carga estimado al introducir un destino en el navegador y proponer paradas intermedias para recargar si es necesario.