En noviembre de 2023 nos subimos por primera vez en esta generación del Panamera. Fue a bordo de un prototipo y como acompañantes de los ingenieros de Porsche (en la parte final de esta página conservamos el texto que publicamos en su momento).
En marzo de 2024 lo hemos conducido en carretera y en circuito. Ha sido en un día lluvioso que no ha facilitado obtener algunas conclusiones sobre la capacidad del chasis, pero sí ha servido para comprobar dos aspectos importantes: cómo es de cómodo el Panamera y qué se siente a los mandos de un coche cuya suspensión puede mantener la carrocería paralela al suelo en curva, aceleración o frenada o actuar al contrario de lo que las leyes de Newton nos tienen acostumbrados.
Empiezo por el confort. En carretera he conducido un Panamera 4. Esta versión, como todas las que no son híbridas, no tiene la suspensión Porsche Active Ride. Al menos sin este sistema, el Panamera no es tan cómodo como lo es una berlina tipo BMW Serie 7 porque la rugosidad del asfalto llega al habitáculo poco filtrada, la carrocería se sacude y se oye algún que otro ruido procedente de diversas zonas del habitáculo. En este aspecto recuerda más a un 911 que a las berlinas de lujo tradicionales. Los baches y los pasos sobreelevados de peatones se sienten, en relación a lo anterior, menos.
En el circuito (Monteblanco, Huelva) he probado el Panamera Turbo E-Hybrid. Esta versión sí tenía la novedosa suspensión Porsche Active Ride (opción con un coste de 8200 €). En los modos Sport y Sport Plus su objetivo es mantener la carrocería paralela al suelo. En el modo Sport Plus la carrocería baja 30 mm respecto a la altura en el modo Confort. Y lo hace otros 5 mm más cuando está apoyada en una curva, hasta que retoma la distancia anterior de 30 mm cuando ya se abandona la trayectoria curva. Que baje 30 mm no se hace únicamente por un tema aerodinámico, sino también porque al descender el coche aumenta la caída en el eje trasero, lo que mejora la tracción.
También he podido dar unas vueltas en el modo Normal. Al activarlo se pueden usar las funciones que actúan sobre el cabeceo —Active Tilt Control— y el balanceo de la carrocería — Active Pitch Control—, ambas activables a voluntad e independientes. El circuito no es el entorno para el que están pensadas, ya que están diseñadas para que viajar sea más cómodo, pero me ha servido para comprobar sin tráfico su funcionamiento. La sensación en los primeros giros ha sido extraña, aunque no tanto como imaginaba. Al girar a derechas en la primera curva del circuito, la carrocería, en vez de inclinarse hacia el exterior, lo hace al interior (un máximo de 3 grados), como un motorista tumba la moto. Visualmente, desde dentro, no te llama la atención (desde fuera es más llamativo), pero al cerebro, al menos al mío, se le hacía raro; la sensación no ha durado mucho porque tras unas pocas curvas me he acostumbrado.
Lo que más se nota es la función de control del cabeceo, que al acelerar baja la carrocería en el eje delantero y al frenar la levanta. Tendremos que esperar a probar un Panamera con este sistema fuera de las limitaciones de una presentación y, sobre todo, en una conducción normal y por carretera, donde no se acelera ni se frena con la brusquedad que he empleado en el circuito para ver cómo actuaba.
También he probado dos Panamera —con y sin Active Ride— en una maniobra parecida a nuestra esquiva y en una frenada a fondo. La diferencia en el movimiento de las carrocerías ha sido muy clara, pero sin medir los tiempos y las distancias es difícil saber si además de las sensaciones hay una mejora en la efectividad. En el circuito y en carretera no ha habido posibilidad de probar ambos sistemas para comparar.
Sensaciones en un prototipo
(Por Pablo Gónzalez) He hecho un pequeño recorrido por los alrededores del Porsche Experience Centre de Leipzig con dos prototipos de desarrollo de Porsche Panamera, uno con la suspensión estándar (Adaptive Air Suspension) y otro con la opcional (Porsche Active Ride). Las diferencias son tan evidentes que los pocos kilómetros que ha durado la prueba han sido suficientes para darme cuenta.
Con Porsche Active Ride es sensiblemente más cómodo. Esta suspensión plancha mejor los baches y la experiencia de conducción es más refinada, más lo que uno desea encontrar en una berlina de gran lujo. La función que inclina la carrocería en las curvas, frenadas y aceleraciones causa en un primer momento desconcierto porque el coche adquiere poses a las que uno no está acostumbrado. Al acelerar el morro no se levanta, sino que se hunde y al frenar sucede lo contrario y el coche se agacha de atrás. Parece un helicóptero. Una vez le coges el punto, gusta. Al menos a mí me gustó.
En curva la carrocería se tumba hacia el interior, pero este efecto lo noté menos que en aceleraciones y frenadas. Lo cierto es que no tomé curvas cerradas ni a gran velocidad, por lo que no voy a comentar nada más a este respecto a la espera de probarlo con más calma.
Con el chasis en configuración Sport y Sport+ estas funciones de inclinación de la carrocería se desactivan. Lo que sucede en cambio es que los balanceos desaparecen hasta prácticamente cero (no hasta cero absoluto pues Porsche dice que no quieren compensar la deformación del neumático, pues es información útil para que el conductor pueda notar los límites). Se nota el incremento de firmeza de la suspensión, pero se mantiene una buena capacidad de absorción de los baches.
Con la suspensión estándar Adaptive Air Suspensión, el Panamera va también muy bien plantado y asegurado sobre el asfalto. Es confortable, pero se nota más vulgar, no tan fino suavizando las imperfecciones del asfalto. Se perciben baches donde con Porsche Active Ride no los había. La carrocería, además, tiene mayor libertad de movimiento, se mueve más.
A pesar de todos estos buenos comentarios y de mis muy positivas primeras impresiones, necesito más tiempo y más pruebas para saber si Porsche Active Ride me convence o no.
En lo que respecta al sistema propulsor, hay cuatro modos de conducción: E-Power, Hybrid, Sport y Sport Plus. Los nombres son bastante descriptivos, pero en caso de duda, E-Power es el modo 100 % eléctrico, Hybrid es el modo híbrido y los dos restantes, son los modos deportivos.
En modo eléctrico el Panamera se desenvuelve perfectamente bien en condiciones normales de circulación (recuerdo que el motor eléctrico da 190 CV). Cuando se levanta el pie del acelerador, el coche pierde poca velocidad, apenas regenera. No existe un modo de pedal único (Porsche «desprecia» ese sistema) y no es posible cambiar la retención con las levas que hay detrás del volante. De hecho, si con el modo E-Power activado se tocan las levas, el motor V8 se despierta. De este poco puedo comentar más allá de que suena muy bien y que empuja con mucha energía. La prueba no dio para más.