La versión híbrida del Panamera (información de la gama Panamera) tiene diferencias importantes respecto a la anterior (más información del Panamera S Hybrid). La principal, que la batería del sistema híbrido tiene mucha más capacidad y se puede recargar conectándola a la red eléctrica. Además, es más potente: tiene 416 caballos en lugar de 379.

Con todos estos cambios, el nuevo Panamera híbrido —que comercialmente se denomina Panamera S E-Hybrid— es más rápido, consigue un consumo menor en el ciclo de homologación y se puede conducir muchos más kilómetros en modo eléctrico (ficha técnica comparativa de las dos versiones híbridas del Panamera, la antigua y la nueva).

Esta versión del Panamera me resulta algo contradictoria. Se trata de un coche diseñado para lograr una gran económia de uso en desplazamientos cortos, gracias a un sistema híbrido con capacidad para circular 36 km en modo eléctrico (en condiciones de homologación), pero que cuesta mucho dinero: 104 729 euros.

A pesar de ello, es un coche que recomendaría sin duda por lo gratificante que es conducirlo, tanto si se quiere disfrutar de una conducción deportiva como si queremos «jugar» a gastar poco aprovechando las ventajas técnicas del sistema híbrido. Por tanto, Porsche ofrece un dos en uno. Por un lado, un coche eléctrico —durante no muchos kilómetros, eso sí— ideal para circular por ciudad por confort, economía y ecología. Y, por otro, una berlina con un motor de gasolina con la que hacer largos viajes cómodamente o disfrutar de una carretera de curvas por sus prestaciones y reacciones.

Sin duda, el mayor inconveniente —de esta versión Panamera y de cualquier coche eléctrico o híbrido enchufable— es tiempo de recarga de la batería. En el manual pone que se necesitan 3,8 horas, aunque a nosotros nos ha llevado más tiempo (una media hora más). Esa recarga tiene un coste de unos 1,7 euros. Por tanto, en condiciones de homologación, recorrer 100 km en modo eléctrico cuesta unos 4,7 € (en condiciones reales, estará más cerca de 8 €). La batería también se puede recargar con el coche en movimiento a costa de consumir más gasolina. En el apartado Impresiones de conducción hay más información de las prestaciones, el consumo, la autonomía y la recarga de la batería.

No me ha parecido que haya diferencia de reacciones y confort respecto a un Panamera no híbrido, así que las impresiones de publicamos en la prueba de la gama anterior del Panamera son válidas para éste.

Como coche de lujo para viajar, el Panamera es bueno porque tiene una suspensión cómoda y puede tener muchas atenciones para los pasajeros, pero los hay mejores, como un Audi A8. Entre esas atenciones que mejoran el confort de los pasajeros están los asientos traseros con regulaciones (eléctricas) y ventilación  (2166 €), unos cristales que aíslan más del ruido y del calor que los de serie (1355 €), ajustes independientes de la climatización en las dos plazas traseras (1198 €) o dos pantallas traseras de 7" (3617 €). Lo que no puede tener y sí se encuentra en sus rivales es una neverita trasera o función de masaje en los asientos.

El espacio en las plazas traseras —al menos en las versiones de batalla normal— no es generoso (mediciones del interior) y los pasajeros viajan menos aislados del ruido y del estado del asfalto que en un Lexus LS o un Mercedes-Benz Clase S. Pero desde mi punto de vista, todo lo que pierde en confort lo regala al conductor cuando de ir rápido por una carretera revirada se trata. Lo publicado respecto al habitáculo en la prueba del Panamera anterior a esta actualización, sigue siendo válido para éste (impresiones del interior del Panamera 2009). Lo único que cambia es el maletero, ya que su capacidad es menor en el híbrido: 335 frente a 435 litros, un volumen pequeño. La pérdida se da en la altura, no en la profundidad ni la anchura (imagen del maletero del Panamera híbrido y de un Panamera normal).

Hay diferencias en la instrumentación respecto al resto de la gama Panamera. El velocímetro de aguja ha sido reemplazado por uno que mide la potencia usada (imagen), mientras que la velocidad se muestra numéricamente en la pantalla del indicador central. En la pantalla que hay en el circulo del extremo derecho del cuadro es posible visualizar lo que Porsche llama «E-meter», un gráfico que mediante pequeños arcos de circunferencia indica la potencia empleada del motor eléctrico (imagen); de este modo el conductor sabe que si acelera y los arcos se van iluminado hasta alcanzar la parte final (que es de color oscuro en vez de azul), el motor térmico se pondrá en funcionamiento. También hay, en el extremo izquierdo, un indicador de aguja de la carga de la batería. En el ordenador de viaje es posible visualizar la autonomía en modo eléctrico, el flujo de energía entre los componentes del sistema híbrido o un gráfico con el tiempo que el coche funciona en modo eléctrico, además del tiempo total y los kilómetros recorridos en este modo.

Una novedad importante es una aplicación (inicialmente solo disponible para iPhone) con la que se pueden gestionar y controlar diversas funciones y elementos del coche. Algunas son gratuitas solo durante un periodo de tiempo limitado. Son: un sistema para localizar el coche desde el móvil (se puede desconectar si se desea), comprobar si se ha cerrado o plegar los retrovisores (imagen), comprobar el nivel de combustible y la carga de la batería o ver en un mapa el alcance con la autonomía restante (imagen). Por último es posible programar la recarga de la batería mediante un calendario o teniendo en cuenta distintas tarifas de recarga según el horario. En la página del sistema multimedia damos información más detalla sobre esta aplicación, su coste y el equipo de sonido y navegación.

Por tamaño y potencia, las alternativas al Panamera S E-Hybrid son variadas. Las hay de gasolina —BMW 550i Gran Turismo, 650i Gran Coupé y 750i, Maserati Quattroporte S y Ghibli S, Audi A7 Sportback y A8 4.0 TFSI, Mercedes-Benz S 500—, las hay Diesel —Audi A8 4.2 TDI y BMW 750d—, las hay híbrida —Lexus LS 600h— y la hay eléctrica —Tesla Model S— (listado de turismos que miden entre 4,95 y 5,15 m de longitud y tienen más de 380 CV de potencia, ordenados por precio).

Entre las alternativas hay una dentro de la misma gama Panamera, el Panamera S. Tiene 4 CV más, 70 Nm de par menos, es 285 kg más ligero y cuesta 4 126 € más (ficha comparativa). El híbrido cuesta menos porque se beneficia de que, al homologar un consumo de solo 3,1 l/100 km, no paga impuesto de matriculación mientras que el Panamera S paga un 14,75 %. El motor de gasolina de uno y otro, aunque ambos son de seis cilindros en V, no tienen nada que ver.

De entre el abundante equipamiento opcional que tenía la unidad de pruebas me ha gustado especialmente los faros de ledes, dan una luz intensa, muy blanca y el haz es muy amplio. Con ellos, no sé qué sucederá con los de serie, se viaja de noche con poco cansancio visual. En cambio, el sistema de cámaras periféricas me ha parecido claramente mejorable, principalmente por que la resolución de la imagen que muestra en pantalla es mala, lo que impide ver con claridad los límites de algunos obstáculos (como los cantos de una columna); además, de noche o en un garaje con poca la luz, las imágenes son muy oscuras. Hay coches mucho más asequibles que tienen un sistema mejor.

La única compañía que da precio para asegurar el Porsche Panamera S E-Hybrid en nuestro comparador es Mapfre. La póliza a todo riesgo sin franquicia cuesta 2801 €. En el comparador puede calcularse el precio personalizado.